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MP do Frete perderá validade se governo não decidir até 6 de agosto
Medida Provisória sobre frete aguarda decisão presidencial até 6 de agosto, com alterações em regras de pagamento e rastreabilidade que impactam diretamente custos logísticos e operações de comex terrestre.
A MP do Frete enfrenta sua última etapa: o presidente Luiz Inácio Lula da Silva tem até 6 de agosto de 2026 para sancionar, vetar total ou parcialmente a Medida Provisória nº 1.343/2026. Segundo a CNN Brasil, a expectativa é de que a decisão ocorra apenas no último dia do prazo, enquanto o governo ainda negocia os vetos que poderão ser aplicados ao texto.
A MPV 1.343/2026 foi editada pela Presidência da República em 19 de março de 2026 e publicada no Diário Oficial da União na mesma data. Ela altera a Lei nº 13.703, de 8 de agosto de 2018, com dois eixos centrais: a obrigatoriedade de cadastramento das operações de transporte e geração do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), e medidas administrativas para o cumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, conforme registrado pelo Congresso Nacional e pelo Planalto.
Durante a tramitação, o texto recebeu 428 emendas, segundo o Congresso Nacional. A Câmara dos Deputados aprovou o texto em 30 de junho de 2026 e o Senado Federal concluiu a votação em 17 de julho de 2026, na forma do Projeto de Lei de Conversão (PLV) nº 6/2026.
Entre os pontos aprovados, conforme detalhado pela Transporte Moderno, estão a vinculação do pagamento do frete ao CIOT, com obrigação das instituições de pagamento de disponibilizar comprovantes ao caminhoneiro em ambiente eletrônico, e o recolhimento previdenciário vinculado ao CIOT mediante autorização do transportador autônomo.
O texto também prevê bloqueio automático do CIOT pela ANTT em caso de irregularidades, incluindo pagamentos abaixo do piso mínimo. Transportadores que contratarem serviço abaixo do piso de forma reiterada, definida como mais de três autuações em seis meses, ficam sujeitos a suspensão cautelar do RNTRC por período de cinco a trinta dias, segundo o Planalto. Reincidência, entendida como nova infração no prazo de doze meses contado da decisão administrativa definitiva anterior, também sujeita o transportador a penalidade de suspensão do RNTRC.
Paralelamente à tramitação da MP, a ANTT editou a Resolução nº 6.078/2026, em vigor desde 24 de maio de 2026, que ampliou as validações obrigatórias para emissão do CIOT e integrou diferentes bases regulatórias do setor.
O debate sobre a sanção expõe uma divisão interna no setor. Caminhoneiros defendem a sanção integral, especialmente dos dispositivos do artigo 7º, que tratam da vinculação do pagamento ao CIOT. Para Janderson "Patrola" Maçaneiro, presidente da Associação Catarinense dos Transportadores Rodoviários de Cargas, "a conciliação bancária é essencial, é a única garantia que o caminhoneiro tem".
Do outro lado, transportadoras e entidades do setor pedem ajustes. O presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística), Eduardo Rebuzzi, afirmou à Transporte Moderno que o texto exige ajustes para garantir maior clareza às regras e evitar interpretações que gerem conflitos entre transportadores, embarcadores e demais agentes da cadeia logística.
A Confederação Nacional do Transporte (CNT), representada pelo diretor de Relações Institucionais, Valter Souza, participou de reunião com o vice-presidente Geraldo Alckmin em Brasília, para apresentar as preocupações do setor antes da análise final pelo Palácio do Planalto.
O único ponto com maior consenso sobre possibilidade de veto é o parágrafo 13 do artigo 7º, que estabelece obrigatoriedade de antecipação mínima de parte do valor do frete. A avaliação dos diferentes segmentos, é de que essa exigência pode reduzir a flexibilidade das negociações, especialmente em operações com características específicas.
Dimensão econômica do setor
Um estudo da GO Associados, elaborado pelo economista Gesner Oliveira e citado pela Transporte Moderno, estima que práticas ilegais relacionadas ao pagamento de fretes representaram perdas superiores a R$ 33 bilhões por ano. O levantamento, intitulado "Carta-Frete: Impactos Econômicos-Fiscais da Prática Ilegal no Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil", aponta que o mercado brasileiro de transporte rodoviário de cargas movimentou R$ 818,6 bilhões em 2023, sendo R$ 466,9 bilhões no segmento formal e R$ 351,8 bilhões no mercado informal.
Do total estimado de recursos não recolhidos, cerca de R$ 11,5 bilhões correspondem a contribuições previdenciárias não pagas. Os dados têm 2023 como ano de referência. Sem manifestação presidencial até 6 de agosto, a medida perde validade.
FUP Explica
A decisão de Lula sobre a MP do Frete tem peso econômico e político considerável. Do ponto de vista econômico, o texto toca num problema estrutural do setor: o estudo da GO Associados, com dados de 2023, aponta mais de R$ 33 bilhões em perdas anuais por práticas ilegais no pagamento de fretes, incluindo R$ 11,5 bilhões em contribuições previdenciárias não recolhidas.
Uma sanção integral reforça o controle sobre esse fluxo, mas também impõe custos de adaptação operacional para transportadoras e embarcadores que precisarão adequar sistemas de pagamento e gestão ao CIOT.
A divisão no setor complica o cálculo político. Caminhoneiros, que historicamente têm capacidade de pressão sobre o governo federal, querem a sanção integral. Transportadoras e entidades como NTC&Logística e CNT pedem ajustes, e chegaram a levar suas preocupações diretamente ao vice-presidente Alckmin. Isso coloca o Palácio do Planalto numa posição delicada: vetar pouco pode alienar as empresas, vetar demais pode provocar reação dos caminhoneiros. O parágrafo 13 do artigo 7º, sobre antecipação mínima do frete, parece ser o caminho mais provável de veto justamente porque reúne resistência dos dois lados.
No plano jurídico e institucional, o prazo é rígido: sem decisão até 6 de agosto, a MP caduca e todo o esforço legislativo dos últimos meses, incluindo as 428 emendas e as votações na Câmara e no Senado, perde efeito. Isso criaria um vácuo regulatório num setor que a própria ANTT já começou a adaptar, com a Resolução nº 6.078/2026 em vigor desde maio. Uma caducidade forçaria o governo a recomeçar o processo por outro rito legislativo, com menos urgência e mais exposição política.
