ICTSI tenta barrar análise do Cade sobre acordo entre Maersk e MSC
A operadora portuária ICTSI questiona junto ao Cade a análise de promessas de desinvestimento de Maersk e MSC no porto de Santos, afetando a estrutura de operação portuária e capacidade de movimentação de contêineres.
A operadora portuária filipina ICTSI protocolou pedido junto ao Cade solicitando que o órgão antitruste sequer analise a promessa de desinvestimento apresentada por Maersk e MSC como condição para participar do leilão do Tecon Santos 10. A informação foi publicada pela Folha de S.Paulo.
Ao contestar a própria admissibilidade da análise, a ICTSI se posiciona contra o mecanismo que permitiria às duas gigantes do transporte marítimo contornarem as restrições de participação no leilão. A BNamericas havia identificado a operadora como uma das empresas sem operações no Porto de Santos que avaliava concorrer ao terminal.
Em 21 de julho, conforme noticiado pelo Jornal Portuário, MSC e Maersk notificaram formalmente o Cade com um compromisso: caso uma das duas vença o leilão, a outra adquire a fatia de 50% da sócia vitoriosa na Brasil Terminal Portuário (BTP). Atualmente, o BTP é controlado em partes iguais pela APM Terminals, subsidiária da Maersk, e pela Terminal Investment Limited (TiL), braço portuário da MSC em parceria com a gestora Global Infrastructure Partners (GIP), controlada pela BlackRock.
O mecanismo funcionaria da seguinte forma: ambas as empresas participariam do leilão e, em caso de vitória de uma delas, a outra assumiria o controle integral do BTP. APM Terminals e TiL pediram ao Cade que a operação fosse analisada pelo rito sumário (fast-track) e aprovada sem restrições, argumentando que a relação de controle e concorrência entre Maersk e MSC via BTP não seria materialmente alterada pela transferência do controle integral a um dos sócios.
O ativo em disputa e as divergências regulatórias
O Tecon Santos 10 é considerado o maior projeto portuário do Brasil, com investimentos estimados em 6,45 bilhões de reais. O terminal ocupará área de 621.975 m² e será concedido por 25 anos.
O projeto divide o próprio governo federal. O Ministério de Portos e Aeroportos e a Casa Civil defendem a remoção de restrições à participação no leilão, enquanto a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e o Tribunal de Contas da União (TCU) sustentam que operadores já estabelecidos no Porto de Santos devem enfrentar limitações para evitar concentração de mercado.
A Antaq fundamenta sua posição em dois critérios técnicos: o limite de 30% de concentração de mercado, que seria ultrapassado caso um mesmo operador acumulasse o Tecon Santos 10 com outro terminal no porto, e o Índice Herfindahl-Hirschman (HHI), que também indicou níveis superiores aos aceitáveis para um ambiente concorrencial adequado, segundo análise do escritório Kincaid, Mendes Vianna Advogados.
Panorama da concorrência em Santos
O Porto de Santos opera hoje com três terminais de contêineres: o BTP (controlado por MSC e Maersk), o terminal da Santos Brasil (cujo controle foi adquirido pela CMA CGM) e o terminal da DP World, conforme a Agência iNFRA. Entre setembro de 2024 e agosto de 2025, as quatro maiores armadoras europeias (MSC, Maersk, CMA CGM e Hapag-Lloyd) elevaram sua participação no transporte de contêineres em Santos de 72% para 80%.
Além de Maersk, MSC e ICTSI, a BNamericas aponta como potenciais interessados no Tecon 10 a CMA CGM, a DP World, a PSA (Singapura), a Hudson Ports (EUA), a Cosco (China), os grupos brasileiros J&F e CSN, a Ocean Network Express (Japão), a Hapag-Lloyd (Alemanha) e a Hyundai Merchant Marine (Coreia do Sul).
FUP Explica
O pedido da ICTSI adiciona uma camada de incerteza jurídica a um processo que já acumula divergências entre órgãos do próprio governo. Se o Cade aceitar o argumento da operadora filipina e recusar a análise da proposta, Maersk e MSC ficam impedidas de participar do leilão nos termos que propuseram, o que reduz a pressão competitiva de dois dos maiores operadores mundiais de terminais e abre espaço para concorrentes sem presença atual em Santos, como a própria ICTSI.
Por outro lado, se o Cade decidir analisar e aprovar a promessa de desinvestimento, o BTP passará ao controle integral de um único grupo, o que concentra ainda mais a operação portuária em Santos em mãos das armadoras que já dominam o transporte marítimo no porto. A Antaq e o TCU já sinalizaram que esse cenário ultrapassa os limites aceitáveis pelos critérios de HHI e participação de mercado, o que abre espaço para contestações posteriores, inclusive judiciais.
O nó central é político e institucional: há uma disputa aberta entre o Ministério de Portos e a Casa Civil, de um lado, e os órgãos técnicos de controle, de outro, sobre quem pode ou não participar do maior projeto portuário do país. Enquanto essa disputa não se resolve, o calendário do leilão segue sem data confirmada, e qualquer empresa que queira planejar um investimento da ordem de 6,45 bilhões de reais opera em ambiente de incerteza regulatória considerável.
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