Gemini Cooperation completa um ano com modelo inédito no transporte marítimo
Maersk e Hapag-Lloyd lançam Gemini Cooperation em fevereiro de 2025, integrando serviços de longo curso com rede regional de shuttles e conexões de alimentação, redefinindo modelo operacional de redes de navios porta-contêineres globais.
A Gemini Cooperation entrou em operação em fevereiro de 2025, reunindo Maersk e Hapag-Lloyd em um modelo que se diferencia das alianças tradicionais do transporte marítimo de contêineres. Segundo o Container News, a iniciativa nasceu após o encerramento de dois arranjos anteriores: a 2M, que ligava Maersk e MSC desde 2015, e a THE Alliance, da qual Hapag-Lloyd fazia parte há quase sete anos.
O fim da 2M foi anunciado pela própria Maersk no início de 2023, quando a empresa comunicou que não renovaria o acordo além do prazo original de dez anos, encerrando a parceria em janeiro de 2025. A Hapag-Lloyd, por sua vez, exerceu a opção de saída antecipada da THE Alliance, cujo contrato havia sido estendido até 2030, para se unir à Maersk. Os demais membros da THE Alliance, HMM, Ocean Network Express (ONE) e Yang Ming, reagruparam-se sob o nome Premier Alliance.
O diferencial da Gemini em relação às alianças convencionais está na integração estrutural de serviços de relay e feeder à rede de longo curso. De acordo com o DynaLiners Trades Review 2026, esse modelo é descrito como inédito entre as grandes parcerias do setor. Nas alianças tradicionais, os serviços regionais de alimentação funcionam como suporte periférico; na Gemini, eles são parte constitutiva da rede.
A malha de longo curso abrange as rotas Europa-Extremo Oriente, Transpacífico, Transatlântico, Europa-Oriente Médio/Subcontinente Indiano e Extremo Oriente-Oriente Médio/Subcontinente Indiano. Shuttles regionais e operações de feeder complementam esses serviços na Europa, no Oriente Médio, no Extremo Oriente e no Golfo do México. A rede é centrada em portos-hub selecionados, vinculados a terminais afiliados a pelo menos um dos dois parceiros.
No primeiro semestre de 2026, a Gemini operava aproximadamente 275 navios com capacidade combinada de cerca de 3,5 milhões de TEUs, com a Maersk respondendo pela maior parte dos navios e da capacidade. Em participação de mercado, dados da Alphaliner publicados pela FUP indicam que a Gemini detém 21,6% da capacidade mundial de contêineres.
Para efeito de comparação, também no primeiro semestre de 2026, a Ocean Alliance, formada por CMA CGM, COSCO, Evergreen e OOCL, operava cerca de 350 navios e aproximadamente 5 milhões de TEUs, controlando 28,4% da capacidade mundial, o que a torna a maior rede cooperativa em capacidade implantada. A Premier Alliance, com ONE, HMM e Yang Ming, contava com cerca de 220 navios e 2,75 milhões de TEUs, respondendo por 11,5% do mercado. A MSC, que optou por operar de forma independente após o fim da 2M, detém 20,6% da capacidade mundial e é, segundo o DynaLiners Trades Review 2026, a única armadora com escala suficiente para prescindir de aliança.
Riscos do modelo hub-and-spoke
O modelo hub-and-spoke pode simplificar rotações de navios e melhorar o aproveitamento de ativos, mas cria dependência de coordenação precisa: atrasos em pontos de transbordo se propagam rapidamente por toda a rede, conforme aponta o Container News.
O ambiente operacional de 2025 foi particularmente adverso. O DynaLiners Trades Review 2026 descreve 2025 como o ano mais estressante já registrado pelo Índice de Estresse da Cadeia de Suprimentos do Banco Mundial, com deslocamentos de fluxo comercial por tarifas, tensões geopolíticas, paralisações trabalhistas e congestionamento portuário entre os principais fatores de perturbação. A retomada parcial de rotas pelo Canal de Suez, no âmbito da Gemini, foi um dos movimentos operacionais relevantes nesse período, conforme cobertura anterior da FUP.
FUP Explica
A Gemini Cooperation representa uma aposta de que confiabilidade vale mais do que cobertura de portos. Ao integrar feeder e shuttles regionais ao núcleo da rede, em vez de tratá-los como serviços auxiliares, Maersk e Hapag-Lloyd assumem que o modelo hub-and-spoke entrega pontualidade superior ao das alianças tradicionais, que empilham escalas diretas em múltiplos portos.
Se essa premissa se confirmar na prática, o arranjo tende a pressionar as demais alianças, especialmente a Ocean Alliance, a revisar suas próprias estruturas operacionais nas próximas rodadas de negociação.
O risco, porém, é real e está embutido no próprio modelo: quanto mais centralizada a rede em torno de hubs, maior a exposição a um único ponto de falha. Um congestionamento em Rotterdam, Tanjung Pelepas ou Salalah se propaga para toda a malha de uma forma que não aconteceria numa aliança com mais escalas diretas. Isso ficou evidente em 2025, o ano mais estressante já registrado pelo Índice de Estresse da Cadeia de Suprimentos do Banco Mundial, quando tarifas, tensões geopolíticas e paralisações portuárias testaram simultaneamente todos os modelos operacionais do setor.
Para importadores e exportadores brasileiros, o que muda na prática é a estrutura de transbordo: cargas que antes podiam seguir em serviços diretos podem passar a depender de conexões em hubs intermediários, o que altera prazos e aumenta o risco de perda de janela. A concentração de 21,6% da capacidade mundial em duas armadoras também reforça o poder de precificação da Gemini em rotas onde ela opera com menos concorrência direta, o que tende a se refletir nas negociações de frete a médio prazo.
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