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Frete de US$ 80 milhões ameaça vendas de petróleo dos EUA à Ásia
Crise em Ormuz encarece transporte, reduz disponibilidade de petroleiros e leva refinarias a buscar alternativas no Oriente Médio e na América Latina
Transportar petróleo dos Estados Unidos à Ásia ficou tão caro que refinarias da região estão reconsiderando suas compras. Nesta semana, o afretamento de um superpetroleiro para levar 2 milhões de barris do Golfo do México à China em novembro chegou a US$ 80 milhões. As interrupções no Estreito de Ormuz e a reorganização das operações marítimas reduziram a disponibilidade de embarcações, elevando o custo de entrega e levando compradores a avaliar fornecedores do Oriente Médio e da América Latina.
Segundo a Reuters, dados da corretora marítima Simpson, Spence & Young, disponíveis na plataforma LSEG, indicam que o frete nessa rota equivale a US$ 40 por barril, ante US$ 8,60 antes do início da guerra dos Estados Unidos e de Israel contra o Irã, em fevereiro. Operadores e corretores afirmaram que esses valores fecharam a chamada janela de arbitragem: a diferença de preços entre os mercados deixou de compensar as despesas de transporte.
Outro levantamento mostra a dimensão do encarecimento. O International Business Times informou que dados da Baltic Exchange de quarta-feira (7) apontavam um custo de aproximadamente US$ 77 milhões para transportar petróleo americano à Ásia em um VLCC, contra uma média de US$ 9,2 milhões em 2025. Considerando uma carga de 2 milhões de barris, o frete acrescenta cerca de US$ 38,50 por barril, antes de outras despesas.
Diante dessa pressão, refinarias asiáticas estudam substituir parte das compras americanas por petróleo Murban, dos Emirados Árabes Unidos, ou Medanito, da Argentina. Um analista de uma empresa de trading estimou que o Murban estava cerca de US$ 2 por barril mais barato do que o WTI quando considerado o custo de entrega na Ásia. A procura ajudou a elevar seu prêmio para mais de US$ 11 por barril sobre a referência Dubai na quinta-feira (8).
O problema não decorre apenas da distância entre fornecedores e compradores. Viagens mais longas mantêm os petroleiros ocupados por períodos maiores, enquanto transferências de carga entre embarcações, utilizadas para contornar as restrições em Ormuz, tornam as operações menos eficientes. Com menos navios disponíveis para novos carregamentos, a disputa por capacidade pressiona os valores cobrados.
June Goh, analista sênior da Sparta Commodities, atribuiu a disparada dos fretes a essa combinação de fatores e à maior movimentação de petróleo da Bacia do Atlântico para o Extremo Oriente. Segundo ela, as tarifas de VLCCs nas rotas do Golfo americano à Ásia e de Fujairah ao Oriente aumentaram mais de 300% desde meados de agosto. O custo maior de entrega também pressiona as margens das refinarias.
O site saudita Maaal destacou que vendedores americanos podem precisar reduzir suas ofertas para continuar competitivos, enquanto algumas empresas recorrem a navios menores. A Trafigura, por exemplo, afretou o Aframax Torm Hilde, com capacidade para aproximadamente 600 mil barris, por US$ 24 milhões para carregar petróleo americano destinado ao Japão em novembro. A troca de embarcação, contudo, não garante transporte barato.
As negociações com superpetroleiros também revelam dificuldades. A japonesa Cosmo Oil reservou provisoriamente um VLCC por US$ 81 milhões, segundo fontes do mercado. Já tentativas da sul-coreana SK Energy e da Trafigura de contratar embarcações por US$ 76 milhões a US$ 77 milhões não tiveram sucesso. A Trafigura não comentou, e as demais empresas não responderam imediatamente aos pedidos de manifestação.
As tensões logísticas já apareciam em julho. Em reportagem publicada no dia 31 daquele mês, o EnergyNow registrou tráfego reduzido em Ormuz e informou que a ADNOC havia comprado cinco superpetroleiros por cerca de US$ 590 milhões, segundo fontes. Embora parte dos fluxos tenha se recuperado recentemente, o transporte continua pressionado. Algumas refinarias ainda podem aceitar custos elevados para diversificar fornecedores, diante do risco de novas interrupções no estreito.
FUP Explica
O que está acontecendo aqui é uma reconfiguração de fluxos de petróleo em tempo real, e o gatilho é logístico, não geopolítico no sentido direto. A guerra entre EUA, Israel e Irã fechou ou complicou Ormuz, e isso não afeta só quem passa pelo estreito: afeta a disponibilidade de navios no mundo inteiro, porque os VLCCs ficam presos em rotas mais longas ou em operações de transbordo que consomem tempo e capacidade. O resultado é que o petróleo americano, que dependia de uma janela de arbitragem para ser competitivo na Ásia, perdeu essa vantagem quase que da noite para o dia.
Do ponto de vista econômico, o impacto é duplo. Para os exportadores americanos, a pressão é sobre volume: ou aceitam margens menores para manter clientes asiáticos, ou perdem espaço para fornecedores geograficamente mais próximos, como os Emirados e a Argentina. Para as refinarias asiáticas, o custo de entrega mais alto corrói a margem de refino, o que pode se traduzir em pressão sobre preços de derivados na região. A disparada de mais de 300% nas tarifas de VLCC desde meados de agosto, segundo a Sparta Commodities, é um choque de custo difícil de absorver rapidamente.
No médio prazo, a situação abre espaço para que fornecedores alternativos, como o Murban dos Emirados e o Medanito argentino, ganhem participação de mercado que pode não ser devolvida mesmo se os fretes normalizarem. Mercados de commodities têm memória: contratos de longo prazo tendem a ser renegociados quando uma crise expõe vulnerabilidade de fornecimento. Para operadores de comércio exterior que trabalham com petróleo ou derivados, o sinal prático é de que a equação de custo total de entrega (frete mais prêmio mais risco de rota) precisa ser reavaliada com frequência enquanto a situação em Ormuz não se estabilizar.
