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Congestionamento retém 12% da capacidade mundial de transporte de contêineres
Filas e mudanças nas escalas comprometem embarques, enquanto os fretes perdem força nas rotas para os Estados Unidos e seguem em queda para a Europa
Entre filas nos portos e mudanças nas escalas dos navios, o transporte marítimo de contêineres entrou em outubro com cerca de 12% da capacidade mundial comprometida por congestionamentos, sobretudo no leste da Ásia, no norte da Europa e no subcontinente indiano. Os entraves reduzem o espaço disponível para embarcadores e prejudicam as conexões, mas seus efeitos sobre os preços variam: nas rotas da Ásia para os Estados Unidos, as altas desaceleraram; nos serviços para a Europa, os fretes continuam caindo.
Segundo o gCaptain, com base no relatório de outubro da operadora logística C.H. Robinson, a parcela da capacidade absorvida pelos congestionamentos alcançou o maior nível em quatro anos. O problema está menos na quantidade de navios existentes e mais na possibilidade de utilizá-los no local e no momento necessários. Mesmo com uma oferta de embarcações relativamente saudável, atrasos nos terminais e ajustes para recuperar os cronogramas restringem a disponibilidade efetiva.
As dificuldades também afetam cargas que dependem de transbordo, quando os contêineres passam de um navio para outro antes de chegar ao destino. O congestionamento nesses pontos provoca perda de conexões e acúmulo de mercadorias. Além disso, contêineres retidos nos terminais dificultam o reposicionamento de unidades vazias para mercados que precisam delas.
Apesar dessas restrições, os principais indicadores apontam para uma redução dos fretes no conjunto do mercado. Conforme levantamento publicado pelo Container News em 5 de outubro, o World Container Index (WCI), da Drewry, caiu 1%, para US$ 4.434 por contêiner de 40 pés. O Freightos Baltic Index (FBX) também recuou 1%, chegando a US$ 3.343.
Nas ligações entre China e Estados Unidos, os valores seguem firmes, embora os reajustes tenham perdido intensidade em relação a setembro. Pela avaliação da Drewry, o frete de Xangai para Los Angeles permaneceu praticamente estável, em US$ 7.835 por contêiner de 40 pés. Para Nova York, houve alta de 1%, para US$ 10.428.
O NYSHEX Freight Index apresenta movimento semelhante. A alta na rota Ásia–Costa Oeste americana diminuiu de 4,82% na leitura anterior para 1,89%, enquanto o avanço para a Costa Leste passou de 5,75% para apenas 0,03%. Como os índices têm metodologias e calendários diferentes, seus valores absolutos não são diretamente comparáveis, mas a direção das variações reforça a desaceleração.
Na Europa, a queda permanece mais evidente. Os preços de Xangai para Roterdã recuaram 2%, para US$ 3.399 por contêiner de 40 pés, e os destinados a Gênova caíram 3%, para US$ 3.702. Segundo a Drewry, os fretes spot, negociados para embarques pontuais, acumulam 12 semanas consecutivas de retração entre Ásia e Europa.
A maior oferta efetiva nessa ligação contribui para pressionar os valores. A consultoria destacou que as passagens pelo Canal de Suez na semana 39 ficaram 68% acima do mesmo período do ano anterior. Esse movimento pode manter os preços sob pressão, mesmo com as companhias cancelando viagens para administrar a capacidade.
Já nas rotas transpacíficas, a retomada após a Semana Dourada chinesa, de 1º a 7 de outubro, será determinante. A antecipação de cargas antes do fechamento das fábricas restringiu o espaço, e os cancelamentos programados devem reduzir a capacidade até aproximadamente meados do mês. Uma recuperação forte das exportações poderá manter as saídas mais disputadas; uma retomada fraca poderá aliviar a disponibilidade.
Além dos cancelamentos anunciados, tufões e congestionamentos têm levado transportadoras a omitir escalas durante viagens já iniciadas. Nesses casos, as cargas podem precisar esperar outro navio ou seguir por um ponto de transbordo diferente. A escolha dos portos, a disponibilidade de contêineres e a recuperação dos cronogramas tornam-se, assim, fatores relevantes para o planejamento dos embarques.
FUP Explica
O dado de 12% da capacidade mundial retida por congestionamentos é o mais alto em quatro anos e sinaliza que o mercado de contêineres opera com uma folga menor do que os números de frota sugerem. Para embarcadores, isso significa menos previsibilidade: uma carga pode perder conexão num porto de transbordo sem que haja escassez de navios no mundo, apenas porque o navio certo não está disponível no lugar certo na hora certa. Esse tipo de gargalo é mais difícil de resolver do que a simples falta de embarcações, porque depende de coordenação entre terminais, armadores e cronogramas que já estão desajustados.
A divergência entre as rotas transpacíficas e as europeias reflete dinâmicas distintas de oferta. No Pacífico, a demanda americana ainda sustenta os fretes em patamar elevado, e os cancelamentos de viagens após a Semana Dourada funcionam como válvula de controle das companhias para evitar queda brusca. Na Europa, o retorno de navios ao Canal de Suez aumentou a oferta efetiva e derrubou os preços por 12 semanas seguidas, o que tende a beneficiar importadores europeus, mas comprime as margens dos armadores nessa rota.
Para o Brasil, o cenário de congestionamento generalizado em portos de transbordo asiáticos e mediterrâneos eleva o risco de atrasos em cargas que dependem de conexões intermediárias, especialmente as que passam por Cingapura, Xangai ou portos do Mediterrâneo. Embarcadores que trabalham com janelas de entrega apertadas ou que dependem de contêineres refrigerados têm mais exposição a esse tipo de instabilidade operacional.
