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Combustível marítimo entra em déficit com guerras e mudanças no refino
Guerras no Oriente Médio e Ucrânia causam escassez de combustível marítimo (fuel oil) ao reduzir oferta de petróleo bruto e desviar refino para diesel, impactando a navegação já constrangida pelas restrições em Ormuz e outras rotas críticas.
A indústria de navegação enfrenta uma escassez de combustível marítimo provocada pela combinação de dois conflitos armados e por uma mudança na priorização das refinarias. Segundo o Al Jazeera, as guerras no Oriente Médio e na Ucrânia reduziram a oferta de petróleo bruto e desviaram a capacidade de refino para produtos mais lucrativos, enquanto restrições em rotas críticas constrangem o transporte marítimo internacional.
A consultoria Energy Aspects prevê um déficit de 218 mil barris por dia (bpd) no terceiro trimestre de 2026, o primeiro déficit estimado desde o terceiro trimestre de 2025, quando era marginal, de 6 mil bpd. Desde abril de 2026, a consultoria registrou redução de 400 mil bpd nas vendas de combustível para navios em comparação aos níveis de um ano antes, quando eram 6,9 milhões de bpd.
Royston Huan, analista sênior de produtos de petróleo da Energy Aspects, explicou ao Al Jazeera que essa perda de oferta equivale a aproximadamente dois milhões de toneladas de combustível a menos por mês, magnitude similar ao volume total de vendas de bunker da China.
A maioria dos navios usa heavy fuel oil (HFO), conhecido como bunker fuel, produzido no refino de petróleo bruto. Outros combustíveis marinhos comuns incluem marine gas oil, marine diesel oil e o very low sulphur fuel oil (VLSFO), este último mais exigido por normas ambientais.
A guerra entre Estados Unidos e Israel contra o Irã paralisou rotas marítimas críticas, entre elas o Estreito de Ormuz, por onde passavam cerca de 20% do petróleo e gás mundiais antes do início do conflito. O Irã atacou múltiplas instalações petrolíferas no Golfo em retaliação contra os Estados Unidos. Ataques de Houthis alinhados ao Irã contra navios no Mar Vermelho e no Estreito de Bab al-Mandeb também perturbaram o transporte marítimo.
No front ucraniano, drones ucranianos bombardearam múltiplas refinarias russas de grande porte nas últimas semanas, afetando a produção de refino da Rússia, o segundo maior exportador de petróleo bruto do mundo. As exportações de fuel oil russas atingiram recorde de baixa de 591 mil bpd em agosto de 2026, queda em relação à média de mais de 860 mil bpd registrada em 2025, segundo dados da firma de análise Kpler que remontam a 2017.
As exportações de fuel oil do Oriente Médio também recuaram 45% em base anual, atingindo média de 447 mil bpd entre março e agosto de 2026, conforme dados da Kpler.
Refinarias priorizam diesel em detrimento do bunker
Além dos conflitos, há um fator de mercado agravando a escassez. Sunil Reddy, observador de mercado ouvido pelo Al Jazeera, atribuiu parte do problema à "extraordinária lucratividade do diesel": quando as margens desse produto se tornam muito altas, as refinarias têm incentivo para extrair o máximo possível de diesel e gasolina de cada barril, desviando a parte mais pesada do petróleo bruto para unidades de processamento secundário em vez de deixá-la como fuel oil para navios.
A refinaria Dangote, da Nigéria, com capacidade de 650 mil bpd, ilustra esse movimento: segundo dados da Kpler, ela aumentou exportações de diesel, gasolina e combustível de aviação enquanto reduziu exportações de fuel oil.
A Ásia pode ser particularmente afetada pela queda na oferta, dada sua dependência do Golfo. Singapura, o maior hub de bunker do mundo, importa mais da metade dos quase um milhão de bpd de fuel oil que consome, de acordo com dados da Kpler. Em Singapura, o preço do VLSFO subiu 76%.
FUP Explica
O que está acontecendo aqui é uma tempestade perfeita: dois conflitos armados diferentes, atacam simultaneamente os dois maiores exportadores de petróleo bruto e as rotas por onde esse petróleo circula, enquanto o mercado de refino empurra as refinarias para longe do fuel oil. O resultado é um déficit que não existia há um ano e que agora pressiona o custo de operar navios.
O efeito mais direto é no frete. Quando o combustível que move os navios fica mais caro e mais escasso, o custo de transportar qualquer coisa por mar sobe junto, e esse custo tende a ser repassado ao longo da cadeia, chegando ao preço final de bens industriais, alimentos e commodities. Singapura concentra esse risco de forma especial: como maior hub de bunker do mundo e dependente de importação para mais da metade do que consome, qualquer aperto adicional na oferta do Golfo bate direto ali, e os armadores que abastecem em Singapura sentem imediatamente.
Para quem opera no comércio exterior, o ponto de atenção é que a escassez não é conjuntural simples. Ela combina fator geopolítico (guerras que não têm prazo de encerramento) com fator estrutural de mercado (refinarias que racionalmente preferem diesel ao fuel oil enquanto as margens do diesel sustentarem esse incentivo). Isso significa que mesmo uma eventual redução das tensões militares pode não resolver o problema rapidamente, porque o comportamento das refinarias depende de preços relativos, não só de disponibilidade de petróleo bruto.
