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China conclui primeira temporada de serviço regular de contêineres pelo Ártico
Operação entre a Ásia e a Europa movimentou mais de 14 mil TEUs em 2026 e reduziu o tempo de viagem, mas avanço do gelo, sanções e dependência da infraestrutura russa ainda limitam o corredor
A China encerrou no fim de setembro a primeira temporada de um serviço regular de contêineres para a Europa pela Rota Marítima do Norte, no Ártico russo, depois de transformar viagens até então experimentais em uma operação semanal durante o verão de 2026. Com mais de 14 mil TEUs transportados, principalmente de produtos industriais de maior valor agregado, o corredor mostrou potencial para encurtar a viagem entre a Ásia e o norte europeu, ao mesmo tempo que evidenciou os limites de uma operação sazonal, condicionada pelo gelo e dependente de autorizações e infraestrutura russas.
Segundo o gCaptain, a Sea Legend Shipping iniciou o China-Europe Arctic Express em agosto, com até sete porta-contêineres de baixa ou moderada classe de gelo previstos para oito viagens semanais em direção à Europa, a partir de Ningbo-Zhoushan e outros portos chineses. As duas últimas embarcações deixaram Ningbo em 27 de setembro, após a companhia antecipar o fim das partidas diante de previsões de expansão do gelo marinho em outubro. Nem todas as viagens planejadas foram concluídas, enquanto algumas registraram atrasos de quatro a nove dias.
Ainda assim, dados preliminares das autoridades de Zhejiang indicam que mais de 14 mil TEUs foram transportados durante a temporada, dos quais cerca de 8,3 mil tiveram origem na província. A Alfândega de Ningbo contabilizou 7.761 TEUs sob sua jurisdição, avaliados em 5,33 bilhões de yuans, cerca de US$ 750 milhões. Entre as principais cargas estavam equipamentos de armazenamento de energia, baterias e veículos de novas energias, destinados ao Reino Unido, Alemanha, República Tcheca e mais de 20 outros países e regiões.
Um dos principais atrativos do corredor está no tempo de trânsito. Autoridades chinesas estimam que a viagem entre a China e o norte da Europa pelo Ártico possa levar de 18 a 20 dias, aproximadamente metade do prazo das rotas tradicionais pelo Canal de Suez. O Geopolitical Monitor relata, no entanto, que o Dubai Tower, primeiro navio da temporada, chegou a Teesport, no Reino Unido, em 9 de setembro, 25 dias depois de deixar Ningbo-Zhoushan. Em 2025, o Istanbul Bridge havia realizado uma ligação direta entre a China e o Reino Unido em aproximadamente 21 dias.
O interesse pela passagem também cresceu em meio às interrupções em corredores marítimos tradicionais, como as provocadas pela crise no Mar Vermelho. Para Pequim, a Rota Marítima do Norte oferece uma alternativa aos principais pontos de estrangulamento das ligações comerciais com a Europa. O corredor, porém, não pode ser ativado imediatamente diante de uma crise, já que exige embarcações adequadas às condições do Ártico, tripulações treinadas e coordenação com autoridades russas responsáveis por permissões e pelo apoio de quebra-gelos.
A Rússia, por sua vez, avança na concentração dos ativos ligados a essa estrutura logística. Segundo o The Moscow Times, a Rosatom concluiu nesta quarta-feira (7) a compra dos 51% restantes do grupo Delo e passou a controlar integralmente o conglomerado. De acordo com o CEO da estatal, Alexei Likhachev, a companhia passou a reunir 50% do mercado russo de movimentação de contêineres e 44% do transporte ferroviário de contêineres. Entre os objetivos declarados estão o desenvolvimento da Rota Marítima do Norte e do corredor Transártico.
Ao mesmo tempo, as sanções contra Moscou representam um obstáculo para o crescimento do corredor. Conforme o Geopolitical Monitor, a COSCO realizou 42 viagens pela Rota Marítima do Norte entre 2013 e 2021, mas nenhuma em 2022. Desde então, o transporte de contêineres pelo Ártico tem sido conduzido por empresas privadas menores, como Sea Legend e NewNew Shipping. O risco de sanções secundárias limita a participação de companhias chinesas com maior exposição internacional, enquanto a necessidade russa de mercados e investimentos reforça a cooperação com Pequim.
A movimentação de contêineres ocorre ainda em paralelo a outros fluxos entre Rússia e Ásia pela região. A Bloomberg informou nesta quarta-feira (7) que o petroleiro Dakar, sancionado pela União Europeia, seguia para oeste pela costa ártica russa transportando MTBE, aditivo utilizado para melhorar a qualidade da gasolina. A carga saiu originalmente da China e foi transferida para o Dakar ao largo de Yeosu, na Coreia do Sul.
Apesar dos avanços de 2026, a Rota Marítima do Norte ainda não oferece operação regular durante todo o ano. A janela normal de navegação se concentra entre julho e outubro, e as previsões de avanço do gelo fizeram a Sea Legend encerrar as partidas desta temporada antes do planejado. A empresa pretende retomar o serviço no próximo verão e busca estabelecer uma temporada anual de três a quatro meses, com maior número de viagens, dando continuidade à tentativa de transformar o corredor ártico em uma alternativa comercial entre China e Europa.
FUP Explica
O que a China testou em 2026 é menos uma rota consolidada e mais uma prova de conceito com escala real. Transportar mais de 14 mil TEUs numa única temporada, com serviço semanal, é um salto em relação às viagens experimentais anteriores, mas o corredor ainda depende de uma janela de apenas três a quatro meses por ano, e mesmo dentro dela os atrasos foram significativos: o primeiro navio levou 25 dias, não os 18 a 20 que as autoridades chinesas projetam como meta. Isso significa que, por enquanto, a vantagem de tempo sobre o Canal de Suez é real no papel, mas variável na prática.
O ponto mais sensível é a dependência da Rússia. A Rosatom, estatal que controla os quebra-gelos nucleares e agora também o maior conglomerado de logística de contêineres do país, é o porteiro do corredor. Sem autorização e apoio russo, nenhum navio passa. Isso coloca Pequim numa posição ambígua: a rota é apresentada como alternativa a pontos de estrangulamento como o Mar Vermelho, mas ela própria cria um novo ponto de dependência, desta vez de um parceiro sob sanções pesadas do Ocidente. O risco de sanções secundárias já afastou a COSCO desde 2022 e mantém os grandes armadores chineses fora do corredor, deixando o espaço para operadores menores e menos expostos internacionalmente.
Para importadores e exportadores que usam rotas Europa-Ásia, o corredor ártico ainda não é uma opção confiável para planejamento de cadeia de suprimentos: a sazonalidade, os atrasos e a incerteza regulatória tornam difícil integrá-lo a operações que exigem previsibilidade. No médio prazo, se a Sea Legend e outras empresas conseguirem ampliar o número de viagens e reduzir os atrasos nas próximas temporadas, o corredor pode ganhar relevância como válvula de escape em momentos de crise nas rotas tradicionais, mas dificilmente substituirá o Canal de Suez como espinha dorsal do comércio Ásia-Europa enquanto a janela de navegação permanecer tão curta.
