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Alta do QAV gera R$ 5,2 bilhões em custos extras para Azul, Gol e Latam
Companhias aéreas brasileiras acumularam R$ 5,2 bilhões em custos extras com combustível desde o início da Guerra no Irã, impactando diretamente a logística aérea e custos de frete internacional.
Azul, Gol e Latam acumularam R$ 5,2 bilhões em custos extras com querosene de aviação (QAV) acima do previsto desde o início do conflito no Oriente Médio, no fim de fevereiro de 2026. O número foi apresentado pela Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) e divulgado pelo Melhores Destinos em junho de 2026.
Para contextualizar a magnitude do gasto, o presidente da Abear, Juliano Noman, declarou em reunião realizada em Brasília que somente o custo extra de maio de 2026 foi de cerca de R$ 1,6 bilhão, valor equivalente ao arrendamento de 830 aviões de médio porte. Como o Brasil opera em torno de 500 aeronaves, segundo o próprio Noman, o custo adicional de combustível em um único mês superou o que seria necessário para arrendar toda a frota nacional.
No Fórum Panrotas 2026, realizado em março, os CEOs das três companhias já sinalizavam o problema. John Rodgerson, da Azul, afirmou que o combustível havia subido cerca de 25% desde os ataques americanos e que ajustes tarifários poderiam ser necessários, reforçando que o combustível é o principal custo da aviação. Jerome Cadier, da Latam Brasil, e Celso Ferrer, da Gol, participaram do mesmo painel, mediado pelo jornalista William Waack, da CNN.
Produção doméstica e política de preços da Petrobras
O Brasil produz cerca de 80% do querosene de aviação que consome internamente, segundo o Melhores Destinos. Apesar disso, a Petrobras adota política de preços com referência na paridade internacional, o que expõe o mercado doméstico diretamente às oscilações do petróleo no exterior. A estatal afirma que sua metodologia funciona como um amortecedor de curto prazo, com reajustes mais graduais do que os praticados no mercado internacional.
Essa estrutura de produção local tem uma vantagem: o Brasil não enfrenta risco de desabastecimento de QAV, ao contrário da Europa, que importa 24% do produto diretamente do Oriente Médio e convive com risco de escassez. No âmbito regional, dados da Associação Internacional do Transporte Aéreo (Iata) indicam que a América Latina produz cerca de 65% do combustível de aviação que utiliza localmente, com apenas 2% importado do Oriente Médio.
Para aliviar o setor, o governo federal adotou isenção do PIS/Cofins sobre o QAV, abertura de linhas de crédito e prorrogação do pagamento das tarifas de navegação à Força Aérea Brasileira (FAB). A Abear reconheceu que a situação poderia ser ainda mais grave sem essas intervenções.
Mesmo assim, o Mercado e Eventos reportou que o aumento dos custos com QAV provocou ajustes operacionais, redução de voos e revisão das projeções de crescimento das companhias no Brasil. A Abear avaliou, em junho de 2026, que mesmo uma eventual cessação imediata do conflito não reverteria os efeitos de curto prazo sobre os custos do setor.
FUP Explica
O número de R$ 5,2 bilhões em custos extras não é só grande em termos absolutos: ele revela uma vulnerabilidade estrutural do setor aéreo brasileiro que a guerra escancarou. Mesmo produzindo 80% do QAV que consome, o Brasil está amarrado à paridade internacional de preços pela política da Petrobras, o que significa que qualquer choque externo no petróleo se traduz diretamente em custo para as aéreas, sem filtro real de produção doméstica.
Do ponto de vista financeiro, o timing é especialmente delicado. Gol e Azul carregam histórico recente de dificuldades financeiras, e um choque de custo dessa magnitude pressiona margens, limita investimento e pode acelerar revisões de rota e frequência.
As medidas do governo, como a isenção de PIS/Cofins e o crédito, amortecem parte do impacto, mas não eliminam a pressão estrutural enquanto o conflito durar. A avaliação da própria Abear de que nem uma cessação imediata do conflito reverteria os efeitos de curto prazo indica que o setor vai conviver com esse custo elevado por algum tempo, independentemente do que aconteça no Oriente Médio.
Para o passageiro, o risco mais direto é a alta de tarifas, que os próprios CEOs já sinalizavam como possibilidade desde março. Redução de frequência em rotas menos rentáveis também está na mesa, o que tende a afetar desproporcionalmente destinos regionais com menor demanda.
