Acordo busca integrar hidrovias aos portos e aumentar competitividade logística
ATP e ABANI se unem para pressionar por melhor acesso hidroviário, com foco em concessões, dragagem e navegabilidade. Questão de infraestrutura portuária relevante para escoamento de cargas de exportação.
A Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) e a Associação Brasileira para o Desenvolvimento da Navegação Interior (ABANI) firmaram, em 19 de agosto de 2026, em Brasília, um acordo de cooperação técnica para ampliar a navegabilidade das hidrovias brasileiras e melhorar o acesso aquaviário aos terminais portuários privados. O pacto também prevê trabalho conjunto sobre os modelos de concessões hidroviárias, conforme informou o Transporte Moderno.
Os signatários foram Murillo Barbosa, presidente da ATP, e José Rebelo III, presidente da ABANI.
Os focos operacionais e regulatórios do acordo incluem dragagem, balizamento, sinalização e segurança da navegação, além da formulação de propostas sobre infraestrutura e regulação do setor.
Barbosa afirmou que a iniciativa vai além da infraestrutura física. "Nosso ACT também vai estimular, com propostas e ações concretas, a integração intermodal dos sistemas de transporte, visando ao aumento da eficiência logística e da competitividade do país", declarou. Rebelo III, por sua vez, destacou que a parceria deverá apoiar a formulação de políticas públicas, investimentos e medidas regulatórias voltadas à navegação interior.
Para operacionalizar o acordo, as duas entidades deverão elaborar um plano de trabalho com metas, cronogramas e indicadores de resultados. Também compartilharão dados, estudos e informações técnicas para subsidiar propostas institucionais. A atuação conjunta incluirá interlocução com os Poderes Executivo e Legislativo, órgãos reguladores e outros agentes públicos e privados. O acordo prevê ainda iniciativas de qualificação de trabalhadores do setor aquaviário.
Representatividade e modelo de concessão
A ATP reúne 41 empresas responsáveis por 78 terminais privados, que movimentam cerca de 60% da carga portuária brasileira, segundo a própria associação. A ABANI representa empresas ligadas à navegação interior e atua em temas de infraestrutura, regulação e desenvolvimento das hidrovias.
Em publicação no LinkedIn datada de 15 de julho de 2026, a ATP esclareceu como entende o modelo de concessão hidroviária que defende. Segundo a associação, na concessão o rio permanece público; o que muda é a responsabilidade pela manutenção da navegação, com serviços como sinalização, balizamento, dragagem e gestão do tráfego.
A ATP argumenta que hidrovias mais seguras e eficientes reduzem a dependência das rodovias. Uma barcaça, segundo a entidade, pode substituir cerca de 65 caminhões, com reflexos em congestionamentos, acidentes e emissões. Na Amazônia, a melhoria é destacada como particularmente relevante, já que para muitas comunidades o rio é a principal via de acesso a alimentos, saúde, educação e trabalho.
Estudos exploratórios disponíveis no SciELO indicam que exportadores de carga a granel tendem a considerar o escoamento e o acesso aos portos uma dificuldade logística mais crítica do que outros exportadores, o que reforça a agenda de melhorias hidroviárias no debate sobre infraestrutura de escoamento.
FUP Explica
O acordo entre ATP e ABANI é, na prática, uma frente de pressão organizada sobre o governo federal e o Congresso. As duas entidades reúnem peso representativo considerável, e a formalização de um plano de trabalho com metas e indicadores sinaliza que a intenção é transformar demandas setoriais em propostas concretas de política pública, não apenas declarações de intenção.
O ponto mais sensível do acordo é a discussão sobre o modelo de concessão hidroviária. A ATP defende que a concessão não implica privatização dos rios, mas sim transferência da responsabilidade de manutenção operacional para o setor privado. Esse argumento tende a ser contestado por setores que veem risco de encarecimento do acesso às hidrovias, especialmente para pequenos operadores e comunidades ribeirinhas que dependem dessas vias. O debate regulatório ainda não está resolvido, e a entrada das duas associações com uma posição coordenada pode acelerar a definição de um modelo, mas também acirrar o conflito com quem se opõe à concessão.
Do ponto de vista do comércio exterior, a agenda de dragagem e navegabilidade interessa diretamente a exportadores de commodities agrícolas e minerais, que dependem de hidrovias para escoar carga até os portos. Melhorias nesse acesso tendem a reduzir custo logístico e tempo de trânsito, o que pode aumentar a competitividade da carga brasileira no mercado internacional. O ritmo, porém, depende de quanto o acordo consegue avançar nas negociações com o Executivo e de como o Congresso vai tratar as propostas regulatórias que vierem daí.
