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Porto de Santos acelera plano para reduzir dependência do transporte rodoviário
Autoridade Portuária de Santos investe em ferrovia, tecnologia e novos acessos para reduzir dependência do transporte rodoviário e sustentar expansão do maior porto do país, com precedente editorial de críticas à infraestrutura logística brasileira.
O Porto de Santos quer reduzir sua dependência do transporte rodoviário e ampliar o uso da ferrovia, da dutovia e de tecnologia de monitoramento para sustentar o crescimento da movimentação sem agravar os gargalos de acesso. O diagnóstico foi apresentado por Felipe Fray, gerente de Controle de Acessos Logísticos da Autoridade Portuária de Santos (APS), durante o Fórum de Infraestrutura e Políticas Públicas e Colégio de Inspetores 2026, promovido pelo Crea-SP, conforme reportou o Transporte Moderno.
O complexo portuário santista movimentou 186,4 milhões de toneladas em 2025, crescimento de 3,6% em relação ao ano anterior, dado confirmado pela AEAS em publicação de 28 de julho de 2026. A mesma publicação registra que Santos ocupa a posição de 37º maior porto do mundo em movimentação de contêineres e recebe, em média, 5.772 navios por ano, com operações de longo curso concentradas principalmente nos mercados asiáticos.
Apesar do desempenho, o modelo atual de acesso pressiona a infraestrutura viária. Segundo Fray, aproximadamente 2,8 milhões de veículos pesados circulam anualmente pelo porto, o que eleva os custos de manutenção das vias, intensifica congestionamentos e reduz a eficiência dos acessos. "O caminhão é muito mais prejudicial para um pavimento do que um veículo de passeio", afirmou o gerente.
O porto responde por cerca de 30% da corrente de comércio exterior do Brasil, o que torna a questão dos acessos um ponto sensível para a operação do complexo como um todo.
Expansão ferroviária e alternativas modais
Atualmente, cerca de 36% das cargas movimentadas no porto utilizam a ferrovia. A APS pretende ampliar essa participação, mas não divulgou uma meta percentual específica. "O transporte rodoviário também vai crescer, mas em ritmo menor que o ferroviário", declarou Fray.
Entre as iniciativas em estudo está a ampliação da capacidade da Ferrovia Interna do Porto de Santos (FIPS). Fray ressaltou, porém, que essas alternativas ainda dependem de avanços regulatórios, ambientais e de novos investimentos.
O histórico da FIPS inclui um projeto de novo modelo operacional discutido desde 2022. Em reportagem de agosto daquele ano, a Modal Connection registrou que o governo estadual de São Paulo pretendia licitar a construção de uma nova ferrovia interna, com prazo de conclusão estimado em seis anos pelo assessor especial da Secretaria Estadual de Logística e Transportes, Luiz Alberto Fioravante. O modelo previa cessão onerosa da APS a uma associação sem fins lucrativos gerida pelos operadores ferroviários, inspirado no cinturão ferroviário de Chicago, nos Estados Unidos. O status atual desse processo de licitação não foi informado pelas fontes disponíveis.
Além da ferrovia, a APS estuda incentivar o uso de dutovias para o transporte de granéis líquidos, modal considerado mais eficiente para esse tipo de carga, e aposta em simulações computacionais para validar projetos de navegação antes da implantação, além da integração dos centros de controle dos acessos terrestres e marítimos por sistemas inteligentes de monitoramento e gerenciamento de tráfego.
Pacote de obras e investimentos em curso
A APS apresentou um pacote de projetos de infraestrutura com investimentos bilionários. Entre eles estão a expansão da Avenida Perimetral na margem esquerda, a concessão do canal de acesso e a relicitação da Usina Hidrelétrica de Itatinga, segundo o Portos e Navios.
O aprofundamento e a concessão do canal de acesso preveem investimentos de R$ 6,45 bilhões, com ampliação do calado dos atuais 15 metros para até 17 metros. O processo de licitação do canal foi anunciado pelo Ministério de Portos e Aeroportos em 2025 como parte de um pacote de 12 projetos mapeados para o porto, conforme o Portos e Navios.
No setor privado, a Brasil Terminal Portuária (BTP) tem um pacote de R$ 1,9 bilhão autorizado em 2023 para expansão do terminal de contêineres, aquisição de guindastes e aumento de capacidade para cerca de 3.500 tomadas reefer, de acordo com o Portos e Navios.
FUP Explica
O problema que a APS está tentando resolver não é novo, mas a pressão cresceu: com 186,4 milhões de toneladas movimentadas em 2025 e recordes de contêineres nos primeiros meses de 2026, o porto chegou a um ponto em que crescer sem diversificar o acesso significa simplesmente travar. Dois vírgula oito milhões de veículos pesados por ano numa infraestrutura viária que já opera no limite é uma equação que não fecha só com mais asfalto.
A aposta na ferrovia faz sentido operacional e econômico: custo por tonelada menor, menos desgaste de via, maior previsibilidade de fluxo. O problema é que a FIPS carrega um histórico de projetos anunciados e sem conclusão confirmada, o que coloca um ponto de interrogação sobre o ritmo real de avanço. Fray reconheceu que as iniciativas ainda dependem de regulação, licenciamento ambiental e novos investimentos, ou seja, há muito caminho antes de qualquer resultado concreto na composição modal.
No médio prazo, a combinação de obras no canal de acesso, expansão de terminais e eventual avanço ferroviário pode reposicionar Santos numa faixa de capacidade mais folgada. Mas enquanto isso não acontece, os gargalos de acesso terrestre tendem a continuar pressionando os tempos de espera e os custos operacionais de quem usa o porto, o que afeta diretamente exportadores, importadores e operadores logísticos que dependem do complexo santista para escoar ou receber carga.
