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Ferrogrão segue ao TCU após retirada de aporte público de R$ 3,5 bilhões
ANTT atualiza modelagem da ferrovia de 933 quilômetros entre Mato Grosso e Pará, enquanto setor produtivo aposta no projeto para ampliar o escoamento pelo Arco Norte
A Ferrogrão voltou a avançar na agenda de infraestrutura brasileira após a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovar, em setembro, a atualização dos estudos de viabilidade, da modelagem econômico-financeira e dos documentos jurídicos da concessão. A revisão, que retirou do projeto um aporte público de R$ 3,5 bilhões, permite que a proposta siga para análise do Tribunal de Contas da União (TCU), etapa necessária antes da publicação do edital e da realização do leilão da ferrovia projetada para conectar Sinop, em Mato Grosso, a Miritituba, no Pará.
Segundo a CNN Brasil, os R$ 3,5 bilhões seriam provenientes de investimentos cruzados da Rumo Paulista, MRS e Vale, mas já haviam sido excluídos dos estudos encaminhados pela Infra S.A. em 2024. A mudança foi posteriormente consolidada pelo Ministério dos Transportes, que informou ao TCU que a atratividade econômica da Ferrogrão poderia ser mantida mesmo sem a previsão desses recursos públicos.
A retirada do aporte faz parte de uma revisão mais ampla da concessão. Além das mudanças na modelagem econômico-financeira, a ANTT alterou critérios de alocação de riscos, governança e compartilhamento da infraestrutura ferroviária. Também foram revistas premissas tributárias, receitas acessórias, investimentos obrigatórios, custos operacionais e mecanismos de reequilíbrio econômico-financeiro.
Trens e vagões, por exemplo, deixaram de integrar o grupo de bens reversíveis, permitindo que a futura concessionária recorra a arrendamento ou cessão de uso para estruturar parte da frota.
De acordo com o UOL, a atualização tornou-se necessária diante das mudanças regulatórias e institucionais ocorridas desde a elaboração original dos estudos. Entre elas estão o Marco Legal das Ferrovias, novas resoluções da própria ANTT, decisões do Supremo Tribunal Federal (STF) e determinações do TCU para revisão dos documentos do empreendimento.
A Ferrogrão terá aproximadamente 933 quilômetros e deverá integrar o transporte ferroviário à hidrovia do Tapajós, criando uma nova alternativa para a produção agrícola do Centro-Oeste.
O projeto ganhou novo impulso jurídico em maio, quando o STF declarou constitucional a Lei nº 13.452/2017, que alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, para permitir o avanço da ferrovia. Conforme destacou o Canal Rural, a decisão afastou um dos principais entraves jurídicos do empreendimento, embora sua implantação continue condicionada ao cumprimento das exigências de licenciamento ambiental.
A dimensão logística ajuda a explicar o interesse em torno do projeto. Segundo o Ministério dos Transportes, o corredor poderá movimentar até 52 milhões de toneladas de commodities agrícolas por ano, conectando a produção mato-grossense ao sistema hidroviário do Tapajós e aos portos do Arco Norte. A expectativa é reduzir a pressão sobre a BR-163 e ampliar as alternativas disponíveis para o transporte de soja e milho. Dados do USDA citados na mesma fonte mostram que, em 2023, 54% da soja brasileira destinada à exportação chegou aos principais portos por caminhões, ante 33% por ferrovias e 12% por hidrovias.
Para o setor produtivo, o efeito esperado vai além da substituição parcial do transporte rodoviário. A criação de um novo corredor pode aumentar a competição entre diferentes rotas de exportação e, consequentemente, pressionar os custos logísticos. Paulo Sousa, CEO da Cargill no Brasil, classificou a Ferrogrão como o projeto de infraestrutura mais relevante atualmente para o agronegócio brasileiro, segundo reportagem da CNN.
A retirada do aporte transfere maior responsabilidade financeira ao setor privado e modifica o equilíbrio da concessão. Ao mesmo tempo, a nova modelagem busca deixar mais claras as regras para riscos associados a rotas concorrentes e eventuais pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro.
Com os documentos atualizados, o próximo passo será a análise do TCU. Somente após essa etapa o governo poderá avançar para o edital e o leilão. Assim, apesar do novo impulso regulatório e jurídico, a Ferrogrão ainda terá de superar etapas de controle, licenciamento ambiental e definição das condições finais da concessão antes de sair do papel.
FUP Explica
O avanço da Ferrogrão na ANTT é um passo real, mas o projeto ainda está longe do leilão. A aprovação dos estudos atualizados libera a análise do TCU, que historicamente pode levar meses e costuma resultar em novas exigências de ajuste. Ou seja, o cronograma até o edital continua incerto.
A exclusão dos R$ 3,5 bilhões em aporte público muda o perfil de risco da concessão. Sem esse colchão de recursos cruzados, o investidor privado que vier a operar a ferrovia carregará mais exposição financeira, o que pode tanto elevar as exigências de retorno no leilão quanto reduzir o número de interessados. A nova modelagem tenta compensar isso com regras mais claras sobre reequilíbrio e riscos de rotas concorrentes, mas o mercado ainda vai precificar isso quando o edital aparecer.
No plano logístico, o que está em jogo é estrutural: se a Ferrogrão sair do papel, ela cria uma rota alternativa à BR-163 para escoar soja e milho do Centro-Oeste pelo Arco Norte, o que tende a pressionar fretes para baixo e reduzir a dependência do modal rodoviário. Com mais de metade da soja exportada ainda saindo por caminhão, qualquer corredor que mude essa equação tem peso real para a competitividade do agronegócio brasileiro. O problema é que essa mudança depende de licenciamento ambiental, análise do TCU, leilão e construção, e nenhuma dessas etapas tem prazo definido.
