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Obras viárias aceleram acesso de caminhões aos terminais do Porto de Vancouver
Estudo de caso sobre eficiência operacional portuária em corredor logístico canadense, com potencial aprendizado para otimização de processos em portos brasileiros.
O Porto de Vancouver, no Canadá, reduziu em mais de 50% o tempo médio de trânsito de caminhões na área de acesso aos terminais de Fraser Surrey Port Lands após a conclusão de um conjunto de obras viárias e ferroviárias. O percurso, que levava mais de 30 minutos, passou a ser realizado em aproximadamente 14 minutos, segundo a Transporte Moderno.
As intervenções reorganizaram os fluxos de tráfego no corredor logístico integrado ao maior porto do Canadá, com mudanças em vias, cruzamentos e acessos utilizados pelos caminhões.
O projeto, denominado Fraser Surrey Port Lands Transportation Improvements, foi desenvolvido pela Vancouver Fraser Port Authority em parceria com governos e empresas privadas. As intervenções não aumentaram a capacidade física dos terminais, mas buscaram tornar mais eficiente o tráfego no entorno das instalações portuárias.
As obras incluíram a extensão da Timberland Road South, melhorias em cruzamentos rodoviários e ferroviários e a criação de uma faixa exclusiva para caminhões que transportam contêineres com destino ao terminal DP World Fraser Surrey.
A extensão da Timberland Road South reduziu o número de cruzamentos ferroviários no percurso dos caminhões e, consequentemente, os pontos de conflito entre o tráfego rodoviário e os trens. A faixa exclusiva separou os fluxos de veículos e tornou o trajeto mais direto para as transportadoras.
O governo federal canadense destinou C$ 12,2 milhões ao projeto por meio do National Trade Corridors Fund, programa voltado à melhoria da infraestrutura de transporte e das cadeias de abastecimento. As novas conexões rodoviárias e ferroviárias entraram em operação em 2025, com as obras concluídas ao longo daquele ano.
Crescimento da movimentação pressiona acessos
As mudanças ocorreram em um período de crescimento da movimentação de cargas na região. Os volumes de granéis líquidos e secos aumentaram mais de 80% desde 2021, enquanto o tráfego de contêineres cresceu mais de 10% em 2025.
A região movimenta grãos, óleo de canola, concentrado de minério, contêineres, aço e máquinas, com conexões para mais de 170 mercados internacionais. O Porto de Vancouver responde por aproximadamente C$ 365 bilhões em comércio por ano.
As intervenções estão relacionadas ao conceito de “última milha portuária”, no qual a eficiência dos acessos terrestres influencia a capacidade de movimentação de cargas de um terminal. Em Vancouver, o projeto priorizou a integração entre os modais rodoviário e ferroviário e a reorganização dos fluxos de veículos, sem aumentar a capacidade física dos terminais.
Para as transportadoras, a redução do tempo de acesso aos terminais representa menos horas de espera e maior aproveitamento de caminhões e motoristas.
FUP Explica
O caso de Vancouver é um estudo de caso clássico de como intervenção cirúrgica em infraestrutura terrestre pode desbloquear capacidade portuária sem construir um novo terminal. A lógica é simples: de nada adianta um terminal com capacidade ociosa se o caminhão fica 30 minutos parado antes de entrar. O gargalo não estava no cais, estava na rua.
O que chama atenção aqui é a escala do investimento em relação ao resultado. C$ 12,2 milhões do governo federal, somados às contrapartidas privadas, produziram uma redução de mais da metade no tempo de acesso em um porto que movimenta C$ 365 bilhões por ano. Isso coloca a relação custo-benefício em perspectiva: projetos de acesso terrestre tendem a ser muito mais baratos do que ampliar berços ou pátios, e o retorno operacional pode ser imediato.
Para quem acompanha a discussão portuária no Brasil, o paralelo é inevitável. Portos como Santos, Paranaguá e Itapoá convivem com congestionamentos nos acessos rodoviários e ferroviários que limitam a eficiência mesmo quando os terminais têm capacidade disponível. A experiência canadense sugere que reorganizar fluxos, criar faixas exclusivas e reduzir cruzamentos ferroviários pode render ganhos expressivos sem depender de grandes obras de expansão, desde que haja coordenação entre porto, governo e transportadoras.
