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Hidrovias do Brasil aponta 18 pontos críticos no Paraguai e no Tapajós após secas
Secas históricas no Paraguai e Tapajós demandam dragagem permanente para manter navegabilidade e reduzir custos logísticos. Impacto indireto em comex via custos de transporte de commodities.
As secas históricas de 2023 e 2024 mudaram o padrão operacional das hidrovias brasileiras e impõem a dragagem permanente como nova realidade de manutenção de infraestrutura. O diagnóstico foi apresentado por Mariana Pescatore, diretora de Relações Institucionais da Hidrovias do Brasil, durante o Seminário LIDE Transporte, realizado em 30 de julho de 2026, em São Paulo.
O que até recentemente era tratado como intervenção emergencial passou a ser reconhecido como condição estrutural de operação. "Até pouco tempo não precisávamos pensar em dragagem permanente no Rio Paraguai ou no Tapajós. Hoje essa realidade mudou", declarou Pescatore.
No Rio Paraguai, a navegação passou a enfrentar onze pontos críticos que exigiram intervenções para garantir a passagem das embarcações. No Rio Tapajós, foram identificados sete trechos com restrições operacionais, onde aproximadamente 1 milhão de metros cúbicos de sedimentos precisaram ser removidos para restabelecer as condições de navegação.
Os dois rios integram um sistema de grande peso para o transporte nacional. As bacias Amazônica e Tocantins-Araguaia movimentam juntas cerca de 107 milhões de toneladas por ano e abrigam 80% das hidrovias economicamente navegáveis do Brasil, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).
Pescatore citou o Rio Mississippi, nos Estados Unidos, o Rio Reno, na Europa, e as principais hidrovias chinesas como referências de sistemas em que a manutenção permanente da profundidade dos canais já é parte da operação normal da infraestrutura logística. A executiva defendeu que o Brasil precisará incorporar essa mesma lógica para ampliar a participação das hidrovias na matriz de transporte nacional.
O novo cenário, segundo ela, reforça a necessidade de modelos de concessão capazes de garantir investimentos permanentes em manutenção, reduzindo o tempo de resposta diante de eventos extremos e aumentando a previsibilidade das operações.
O fenômeno não é exclusivo do Brasil. A seca no Canal do Panamá levou a Autoridade do Canal a reduzir a capacidade diária de reservas de 36 para 34 embarcações, com impacto sobre fretes internacionais. Na Europa, o Danúbio atingiu seu nível mais baixo desde 1996 na Romênia, e o Reno operou em patamares críticos no trecho de Kaub, forçando barcaças a reduzirem carga e elevando fretes.
Custo de transporte de soja e competitividade
O custo de transporte de soja do Centro-Oeste brasileiro até a China é de aproximadamente US$ 169 por tonelada, segundo dados apresentados por Pescatore no seminário. O mesmo percurso logístico custa cerca de US$ 80 nos Estados Unidos e US$ 88 na Argentina.
Para Pescatore, a melhoria das condições de navegação e a ampliação da participação das hidrovias na matriz de transporte têm potencial direto de redução desse diferencial de custo.
FUP Explica
O ponto central aqui não é a seca em si, mas a mudança de paradigma que ela impõe: o Brasil terá que tratar dragagem como serviço contínuo, não como resposta a emergência. Isso tem implicação direta sobre como os contratos de concessão hidroviária são desenhados. Concessões que não preveem orçamento permanente para manutenção de calado ficam vulneráveis a qualquer evento climático mais severo, e a tendência é que esses eventos se tornem mais frequentes, não menos.
Do ponto de vista econômico, o diferencial de custo logístico apresentado no seminário é revelador: transportar soja do Centro-Oeste até a China custa mais que o dobro do que custa para um concorrente americano fazer o mesmo percurso. Parte desse gap vem da dependência do modal rodoviário, que poderia ser reduzida com hidrovias mais confiáveis e navegáveis ao longo de todo o ano.
Quando a hidrovia falha por seca, o exportador migra para o caminhão, o frete sobe e a margem cai, especialmente em contratos com prazo fixo de entrega.
No plano institucional, o debate aponta para uma revisão necessária dos marcos de concessão hidroviária. O modelo atual não foi desenhado para absorver o custo de dragagem permanente como obrigação contratual. Adaptar isso exige negociação com concessionárias, revisão de equilíbrio econômico-financeiro dos contratos e, provavelmente, alguma disputa sobre quem banca o custo adicional, se o poder concedente ou o operador privado.
