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Frete China-Brasil volta a subir e chega a US$ 9,5 mil por contêiner
Congestionamentos, atrasos e falta de equipamentos pressionam transporte marítimo, enquanto importadores enfrentam dificuldade para encontrar espaço nos navios
O frete marítimo da China para o Brasil voltou a subir no fim de agosto, com cotações entre US$ 8.500 e US$ 9.500 por contêiner de 40 pés para embarques previstos entre 1º e 7 de setembro. Segundo informações publicadas pelo 54PSI, os valores variam conforme o armador, a disponibilidade de espaço e equipamentos e as condições de negociação, em um cenário marcado por atrasos, cancelamentos de escalas e dificuldades operacionais nos principais portos chineses.
As novas cotações superam a referência de US$ 8.300 por contêiner utilizada anteriormente pela Associação Brasileira dos Importadores e Distribuidores de Pneus (ABIDIP). Além da elevação dos preços, a disponibilidade de espaço e equipamentos passou a representar outra preocupação para os importadores brasileiros que dependem dos embarques com origem na China.
A alta ocorre em meio a uma combinação de problemas operacionais nos principais portos chineses, que enfrentam atrasos, cancelamentos de escalas, falta de equipamentos e dificuldades dos armadores para disponibilizar navios suficientes para retirar os contêineres acumulados nos terminais.
Segundo informações recebidas pela ABIDIP junto ao mercado de transporte internacional e reportadas pelo 54PSI, o volume acumulado nos principais portos chineses estaria em torno de 400 mil TEUs. A estimativa é baseada em informações recebidas pela entidade junto ao setor e não em dados oficiais das autoridades portuárias chinesas.
Além dos gargalos já existentes, informações recebidas pelo setor em 24 de agosto indicavam a previsão de três tufões com potencial para afetar as regiões portuárias de Shenzhen, Ningbo e Xangai, importantes pontos de origem das exportações chinesas destinadas ao Brasil.
A possibilidade de novos eventos climáticos acrescentava pressão a um sistema que já enfrentava restrições de capacidade, enquanto a combinação entre congestionamentos, atrasos e falta de equipamentos dificultava a disponibilidade de espaço para novos embarques.
HMM remaneja programação em Xangai
Os problemas operacionais também provocaram alterações nas programações dos armadores. Entre as informações recebidas pelo setor, a HMM (Hyundai Merchant Marine) teria indicado que sua próxima operação em Xangai ocorreria somente em 22 de setembro, devido a remanejamentos do serviço para atender outros portos e recuperar escalas atrasadas, conforme informações publicadas pelo 54PSI.
A mudança reforça a preocupação dos importadores com a disponibilidade de espaço nas próximas semanas, especialmente para cargas que dependem de embarques com prazos mais rígidos.
Aquisição da ZIM pela Hapag-Lloyd não terá efeito imediato
Em paralelo às dificuldades enfrentadas nas rotas marítimas, o setor acompanha a aquisição da ZIM pela Hapag-Lloyd, anunciada em fevereiro por US$ 4,2 bilhões. Se concluída, a operação resultará em uma companhia com mais de 400 navios e capacidade superior a 3 milhões de TEUs.
A aquisição, porém, não representa uma entrada imediata de capacidade adicional nas rotas operadas pela Hapag-Lloyd. A conclusão do negócio está prevista para o fim de 2026 e depende de aprovações regulatórias. Até lá, Hapag-Lloyd e ZIM continuarão operando de forma independente, mantendo a colaboração restrita aos acordos de compartilhamento de navios e espaços que já estavam em vigor.
Por isso, as informações disponíveis não permitem relacionar a aquisição à entrada de novos navios ou contêineres na rota entre Ásia e Brasil em setembro. Eventuais mudanças na capacidade decorrentes da integração das duas empresas deverão ocorrer somente após a conclusão da transação e dependerão das decisões operacionais adotadas posteriormente.
Enquanto isso, os importadores brasileiros enfrentam um cenário de fretes elevados e disponibilidade restrita de espaço. As condições nos portos chineses, os possíveis efeitos de eventos climáticos e as programações dos armadores permanecem entre os principais fatores que podem influenciar os custos e os prazos dos embarques nas próximas semanas.
FUP Explica
O nível de US$ 8.500 por FEU na rota Ásia-Brasil não é só um número alto: ele representa uma compressão de margem real para qualquer importador que não tenha conseguido travar frete em contratos de longo prazo. Quem opera no spot está pagando hoje um valor que, há poucos meses, seria considerado de crise aguda, e a janela entre fechar agora ou esperar setembro é genuinamente difícil de calibrar.
O problema é que os dois lados da equação têm incerteza. Fechar espaço agora significa absorver um custo elevado com risco de ver o frete cair logo depois, caso a nova capacidade de ZIM e Hapag-Lloyd entre em operação e alivie a oferta. Esperar, por outro lado, significa correr o risco de não ter espaço disponível se os tufões confirmarem impacto nos portos de Shenzhen, Ningbo e Shanghai, ou se o backlog de 400 mil TEUs demorar mais para se dissipar do que o mercado antecipa. Para carga com data de entrega rígida, essa aposta pode sair cara.
No plano mais amplo, a fusão Hapag-Lloyd e ZIM é um movimento de consolidação que, quando concluída, reduz o número de grandes operadores no mercado e aumenta o poder de precificação das armadoras remanescentes. O alívio de curto prazo que a nova capacidade pode trazer em setembro não elimina a tendência estrutural de menos concorrência e maior concentração nas rotas de longa distância, o que tende a manter o piso de frete mais alto do que era antes do ciclo de fusões.
