Fechamento do Ormuz impulsiona custos de combustível novamente
Após escalada de ataques iranianos e retaliações dos EUA, o Estreito de Ormuz retornou ao status de fechamento, com o Irã afirmando que a via está fechada para navios, elevando custos de combustível e frete internacional.
O Estreito de Ormuz retornou ao status de fechamento efetivo após nova escalada de ataques iranianos e retaliações norte-americanas, derrubando as expectativas de normalização geradas pelo cessar-fogo das semanas anteriores. Com isso, os preços do petróleo subiram 10% e os do bunker — combustível marítimo — registraram alta de 5%, pressionando tarifas de frete em rotas estratégicas para o comércio global.
Como o Estreito de Ormuz afeta os custos de frete
O Irã afirma que o estreito está fechado para embarcações que não obtenham permissão iraniana para transitar ou que utilizem rotas diferentes do corredor norte iraniano, atacando navios que não cumpram essas condições. Em contrapartida, os EUA anunciaram a retomada do bloqueio a navios vinculados ao Irã — medida que havia sido suspensa cerca de um mês antes — e sustentam que o estreito permanece aberto para embarcações que utilizem a rota sul, ao longo da costa de Omã. O presidente Trump foi além e declarou em redes sociais que os EUA assumiriam o controle do estreito e imporiam uma taxa de 20% sobre toda a carga transportada para cobrir os custos militares americanos. A viabilidade prática de ambas as declarações ainda é cercada de grandes incertezas.
O impacto nos custos de combustível é direto. O aumento do tráfego pelo estreito em junho e julho havia contribuído para reduzir os preços do petróleo ao patamar pré-guerra, aliviando parcialmente os preços do bunker. Com o novo fechamento, esse alívio se desfez. O cenário de combustível elevado tende a exercer pressão de alta sobre as tarifas de frete até que os preços do bunker se normalizem — perspectiva que agora parece mais distante.
Tarifas nas principais rotas já estavam em alta
O mercado de contêineres vinha operando sob forte pressão antes mesmo do novo fechamento. Uma alta temporada antecipada, iniciada em meados de maio, foi impulsionada pela antecipação de embarques transpacíficos diante de mudanças tarifárias iminentes e por aumentos de preços previstos para o terceiro trimestre nas rotas leste-oeste. O resultado foi navios lotados e congestionamento crescente nos principais portos em junho e julho.
Nesse período, as tarifas dobraram nas rotas afetadas. A rota Ásia–Norte da Europa atingiu aproximadamente US$ 5.800/FEU, enquanto Ásia–Mediterrâneo chegou a cerca de US$ 7.200/FEU. No transpacífico, as tarifas para a Costa Oeste dos EUA ficaram em torno de US$ 7.500/FEU e, para a Costa Leste, ultrapassaram US$ 9.000/FEU. As rotas Ásia-Europa acumularam alta de cerca de US$ 3.000/FEU em apenas seis semanas.
Para o mercado brasileiro, o efeito é concreto. Conforme relatado por agentes de carga e operadores logísticos, embarques da Ásia para a América do Sul apresentam cotações significativamente superiores às do primeiro trimestre. Em alguns casos, fretes para contêineres de 40 pés se aproximam ou ultrapassam a faixa de US$ 8.000 a US$ 10.000, dependendo de origem, armador, disponibilidade de espaço e data de embarque.
Perspectivas: pico pode estar próximo do fim
Apesar do cenário de pressão, há sinais de que o pico de demanda pode estar se dissipando. A National Retail Federation estima que as chegadas de importações oceânicas aos EUA em julho alcançarão 2,47 milhões de TEU, superando o recorde mensal estabelecido durante a pandemia. No entanto, a mesma entidade projeta queda de 10% mês a mês em agosto e setembro. Armadores já oferecem descontos em algumas rotas e há relatos de abertura de espaço em navios.
No segmento aéreo, o comportamento foi menos volátil. O índice global Freightos Air Index recuou 2% na última semana, mas permanece 25% acima dos níveis pré-guerra e do mesmo período do ano anterior — reflexo dos combustíveis ainda elevados. Nas rotas Ásia-Europa, há relatos de alguma redução de volume após o fim da isenção de de minimis na União Europeia, sem oscilações dramáticas nas tarifas spot.
FUP Explica
O que torna esse ciclo particularmente difícil de gerenciar é a combinação de incerteza diplomática com pressão estrutural de custos. O fechamento do Estreito de Ormuz não é apenas uma questão de rota: ele afeta diretamente o preço do bunker, que por sua vez alimenta os surcharges aplicados pelos armadores em praticamente todas as rotas globais — inclusive as que não passam pelo estreito. Isso significa que importadores e exportadores brasileiros sentem o impacto mesmo em operações que nada têm a ver com o Golfo Pérsico.
A curto prazo, quem ainda não fechou contratos de frete para o segundo semestre pode enfrentar cotações significativamente mais altas do que as praticadas no início do ano. A médio prazo, se a queda de demanda projetada para agosto e setembro se confirmar, pode haver algum alívio nas tarifas spot — mas a normalização dos preços de bunker depende de uma resolução geopolítica que, por ora, não tem data.
