Cosco Shipping e CMES deixam de enviar petroleiros através de dois pontos estratégicos no Oriente Médio
Armadoras Cosco Shipping e CMES suspendem rotas de petroleiros por dois pontos estratégicos no Oriente Médio, sinalizando desvios de rota por questões geopolíticas.
Os armadores estatais chinesas Cosco Shipping Energy Transportation e China Merchants Energy Shipping (CMES) suspenderam o envio de petroleiros chineses pelo Estreito de Ormuz e pelo estreito de Bab el-Mandeb desde o final de julho de 2026, redirecionando suas operações para pontos de transferência fora do Golfo Pérsico. A decisão foi tomada após comunicações com autoridades centrais chinesas, segundo executivos de uma petroleira estatal e dois diretores de empresas naveiras chinesas ouvidos pelo Portal Portuario, que declinaram ser identificados por políticas corporativas.
A CMES comunicou a seus investidores, no final de julho, que seus navios não ingressarão no Estreito de Ormuz por enquanto. A empresa reconheceu publicamente que outros transportadores evitam Bab el-Mandeb, mas não detalhou sua própria política para esse ponto. Os dados de rastreamento da firma Vortexa e informações de corretores marítimos confirmam que as duas armadoras mantêm suas unidades afastadas de ambos os estreitos desde então.
Juntas, a Cosco e a CMES controlam mais de 100 petroleiros de grande porte, os chamados VLCCs, cada um com capacidade para transportar dois milhões de barris de petróleo bruto.
Antes do início da guerra, em 28 de fevereiro de 2026, os dois armadores gerenciavam aproximadamente metade das importações chinesas de petróleo provenientes do Oriente Médio. As importações chinesas da região, excluindo o petróleo iraniano sob sanções americanas, somavam uma média de 4,9 milhões de barris diários no ano anterior, de acordo com dados das aduanas chinesas.
O contexto geopolítico que motivou a suspensão é grave. Os houthis do Iêmen declararam um bloqueio naval contra a Arábia Saudita em 20 de julho de 2026, e o Estreito de Ormuz permanece fechado em sua maior parte após o colapso de um breve acordo de paz interino firmado em junho entre Estados Unidos e Irã.
Desvio de rotas e transferências no Golfo de Omã
Com os estreitos bloqueados, os petroleiros chineses passaram a realizar trajetos mais longos em direção ao Atlântico e ao continente americano, com maior tempo de espera. Um executivo naviero chinês afirmou ao Portal Portuario que "os petroleiros seguem operativos, mas estão realizando trajetos mais longos e experimentando maior tempo de espera".
A firma de rastreamento Kpler registrou forte aumento em transferências de navio a navio (STS) envolvendo embarcações de propriedade chinesa e de Hong Kong no Golfo de Omã. Os volumes superaram 600 mil barris por dia em junho e julho de 2026. Em abril e maio não houve esse tipo de atividade, e nos dois primeiros meses de 2026 o volume era inferior a 30 mil barris por dia.
As transferências ocorrem em águas próximas aos portos omaníes e em Fujairah, nos Emirados Árabes Unidos, onde a maior parte das exportações de petróleo bruto do Golfo para compradores asiáticos passou a ser embarcada e transferida nos últimos meses. Dados da Vortexa apontam que quatro superpetroleiros operados pela Cosco e um quinto sob operação da CMES carregaram petróleo por meio de transferências em Fujairah durante julho.
Fretes e programação de cargas
O conflito disparou as receitas do transporte de petróleo fora da região. O frete diário para a rota Omã-China foi avaliado em 140 mil dólares na semana anterior a 18 de agosto de 2026, gerando margem diária de aproximadamente 110 mil dólares por petroleiro. Antes da guerra com o Irã, um VLCC gerava entre 30 mil e 40 mil dólares de benefício diário em rota similar.
Entre agosto e meados de setembro de 2026, cerca de uma dúzia de superpetroleiros controlados pela Cosco e pela CMES têm cargas programadas fora do Golfo, principalmente em Fujairah e em portos omaníes, fretados em sua maioria por refinadores chineses.
Um caso ilustra a cautela das armadoras: o petroleiro Coslucky Lake, um dos últimos navios da Cosco a entrar no Mar Vermelho para carregar petróleo no porto saudita de Yanbu antes do bloqueio hutí, mudou de rumo no início de agosto e navegou sem carga pelo Canal de Suez para carregar petróleo saudita no terminal egípcio de Sidi Kerir, no Mediterrâneo.
FUP Explica
A decisão da Cosco e da CMES não é apenas operacional: ela sinaliza que o governo chinês, que controla os dois armadores, optou por proteger seus ativos e sua cadeia de abastecimento de petróleo em vez de arriscar navios em zonas de conflito ativo. Isso tem peso político relevante, porque a China é o maior comprador de petróleo do Oriente Médio e qualquer perturbação prolongada no abastecimento pressiona sua indústria e sua economia.
O fato de a decisão ter sido tomada após comunicações com autoridades centrais chinesas indica que Pequim está gerenciando ativamente o risco, o que também pode ser lido como um sinal diplomático de cautela em relação ao conflito.
No plano econômico, o efeito mais imediato é a disparada dos fretes: de 30 a 40 mil dólares por dia antes da guerra para cerca de 110 mil dólares de margem diária por navio agora. Isso encarece o petróleo para os refinadores chineses, que arcam com rotas mais longas e custos logísticos maiores, e tende a pressionar os preços do petróleo nos mercados internacionais enquanto a situação persistir.
Para o Brasil, que exporta petróleo bruto e tem a Petrobras como protagonista, um barril mais caro no mercado mundial é, em geral, positivo para as receitas da empresa e para a arrecadação federal, como já se viu em março de 2026, quando as ações da Petrobras subiram mais de 4% num único pregão em resposta à escalada do conflito.
O risco de médio prazo é a consolidação de uma nova geografia do transporte de petróleo, com Fujairah e os portos omaníes assumindo papel central como pontos de transbordo fora do alcance dos estreitos bloqueados. Se o conflito se prolongar, essa reorganização logística pode se tornar estrutural, com impacto nos custos de frete e nos fluxos de carga em escala mundial.
