EPR vence leilão da Régis Bittencourt com desconto de 22,53% no pedágio
Leilão da BR-116 (Régis Bittencourt) prevê R$ 7,2 bilhões em investimentos com 69 km de duplicações entre São Paulo e Curitiba; setor de transportes demanda priorização de trechos críticos para reduzir gargalos logísticos.
A EPR Participações venceu, em 23 de julho de 2026, o leilão da concessão da BR-116 entre São Paulo e Paraná, a Régis Bittencourt, com desconto de 22,53% sobre a tarifa básica de pedágio. As outras duas concorrentes ficaram bem abaixo: a Motiva ofereceu 12,1% de desconto e a Arteris apresentou proposta de apenas 0,01%. Além do desconto na tarifa, a EPR pagará outorga fixa de R$ 120 milhões à União, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O contrato tem vigência até 2041, totalizando 15 anos de concessão.
O novo contrato prevê R$ 7,2 bilhões em investimentos para ampliar a capacidade da rodovia, recuperar a infraestrutura e melhorar as condições operacionais. O programa inclui 69 quilômetros de duplicações, 32 quilômetros de vias marginais, dois túneis e 18 passarelas, além de contornos urbanos e serviços permanentes de conservação e manutenção.
A BR-116/SP/PR tem 383 quilômetros de extensão e passa por 16 cidades, conectando os estados de São Paulo e Paraná. Segundo a ANTT, a rodovia concentra fluxo relevante de veículos leves e transporte de cargas no eixo entre o Sudeste e a Região Sul, sendo essencial para o escoamento da produção agrícola e industrial das duas regiões.
As transportadoras cobram que as obras priorizem os pontos críticos da rodovia. Luiz Gustavo Nery, vice-presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas no Estado do Paraná (Setcepar), listou à Transporte Moderno os principais problemas: limitações de geometria na Serra do Cafezal, ausência de faixas adicionais nos trechos de subida, acostamentos precários e acessos inadequados em áreas urbanas como Registro e Miracatu.
Para Nery, "a nova concessão precisa ir além do recapeamento e deve ampliar a capacidade viária nos trechos críticos, implantar terceiras faixas nos segmentos de serra e criar áreas de descanso adequadas aos motoristas". Congestionamentos, acidentes e interdições ao longo da rodovia podem acrescentar horas às viagens e comprometer janelas de entrega em centros de distribuição, indústrias e terminais portuários. A insegurança também eleva os custos operacionais, especialmente nos trechos próximos à Região Metropolitana de São Paulo e ao Vale do Ribeira, onde há preocupação com roubo de cargas.
Fiscalização e histórico de concessões
O Setcepar defende que a execução do contrato seja acompanhada de forma contínua pelos órgãos competentes. A entidade considera que a assinatura da concessão, por si só, não garante que as obras sejam entregues nos prazos previstos. Nery foi direto ao ponto: "A experiência com concessões anteriores nos ensina que contrato assinado não garante obra entregue." Por isso, o sindicato pede auditorias periódicas e públicas pela ANTT e pelo Tribunal de Contas da União (TCU), com indicadores claros de avanço físico e financeiro.
A concessão da Régis Bittencourt é a quinta repactuação rodoviária levada a leilão pela ANTT dentro da estratégia de reestruturação dos contratos de concessão conduzida pela agência, conforme informou a própria ANTT.
FUP Explica
O resultado do leilão traz uma boa notícia para o setor de transportes no papel: desconto expressivo no pedágio e um volume de investimentos que, se executado, muda a cara de uma das rodovias mais críticas do país. O problema, como o próprio Setcepar aponta, é que o histórico de concessões rodoviárias brasileiras é cheio de contratos bem assinados e obras mal entregues.
No lado econômico, a rodovia carrega um fluxo intenso de cargas entre o Sudeste e o Sul, e qualquer melhoria nos gargalos da Serra do Cafezal ou nos acessos urbanos de Registro e Miracatu tende a reduzir tempo de viagem, consumo de combustível e custos com motoristas. Mas esses ganhos só se materializam se as obras saírem do papel na sequência certa, priorizando os pontos que travam o fluxo hoje, e não apenas os trechos mais fáceis de executar.
A demanda por auditorias periódicas com indicadores físicos e financeiros claros é o ponto mais relevante da posição do Setcepar. Sem esse acompanhamento, o risco é o de sempre: obras concentradas no fim do contrato, metas repactuadas e gargalos que persistem por mais uma década. A ANTT e o TCU terão papel central para que os R$ 7,2 bilhões previstos se convertam em infraestrutura real.
