Dependência rodoviária eleva custo logístico da América Latina, aponta CAF
Baixa participação ferroviária mantém custos logísticos elevados na América Latina, impulsionando investimentos bilionários em novos corredores ferroviários para reduzir dependência rodoviária.
A logística na América Latina segue presa a uma dependência estrutural do transporte rodoviário que eleva os custos a patamares muito acima da média internacional e limita a competitividade das exportações regionais. O diagnóstico é de estudos do Banco de Desenvolvimento da América Latina e do Caribe (CAF), da Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal) e da União Internacional de Ferrovias (UIC), citados pelo Transporte Moderno.
Mais de 80% das cargas da região são transportadas por rodovias, enquanto as ferrovias respondem por apenas 7% a 10% da matriz regional, conforme dados da CAF reproduzidos pelo Transporte Moderno. O contraste com a América do Norte é marcante: nos Estados Unidos, Canadá e México, o modal ferroviário é o principal para cargas de longa distância, movimentando granéis, produtos industriais, automóveis e contêineres intermodais.
Por país, o Brasil tem a maior participação ferroviária da região, com cerca de 22% da matriz de cargas, seguido pelo México, com aproximadamente 14%, e pela Argentina, com próximo de 5%. No Brasil, o Observatório do Custo Brasil registrou, em setembro de 2024, que o transporte rodoviário ainda representava mais de 70% do fluxo nacional de cargas.
Essa concentração no modal rodoviário tem custo direto: estudos da CAF estimam que os custos logísticos representam entre 14% e 18% do valor dos produtos comercializados na América Latina, praticamente o dobro da média registrada nos países da OCDE. O mesmo levantamento aponta que o comércio entre os próprios países latino-americanos representa menos de 20% das transações da região, resultado em parte dessa ineficiência.
Estudos da UIC, indicam que, em corredores adequadamente estruturados, os custos logísticos podem cair entre 30% e 50%. Em média, o transporte ferroviário é cerca de 40% mais econômico que o rodoviário para cargas de grande escala e pode emitir até 80% menos gases de efeito estufa.
Apesar do potencial, a integração ferroviária na região esbarra em obstáculos concretos. O relatório da UIC, lista diferentes bitolas entre países, baixa interoperabilidade das redes, trechos subutilizados e conexões insuficientes entre ferrovias, portos e centros produtores. Essa fragmentação impede a formação de corredores logísticos internacionais eficientes.
Investimentos e metas em curso
Um levantamento da CAF identificou cerca de 155 projetos ferroviários em desenvolvimento na América Latina, com investimentos estimados entre US$ 380 bilhões e US$ 400 bilhões, conforme o Transporte Moderno. No México, o Corredor Interoceânico do Istmo de Tehuantepec e a modernização de linhas de carga figuram entre os projetos em andamento. Argentina, Colômbia, Chile e Uruguai também têm iniciativas para reativar corredores e estruturar novos modelos de concessão. Os corredores bioceânicos aparecem entre as iniciativas com maior potencial de integração regional, segundo o Transporte Moderno.
No Brasil, a meta do governo é elevar a participação ferroviária de 22% para 30% da matriz de cargas. Murilo Martins, CEO da Loram para a América do Sul e África, afirmou no Fórum Infraestrutura, Logística e Transportes do LIDE que essa expansão dependerá não só da construção de novos trechos, mas também de investimentos permanentes em manutenção, digitalização e aumento da produtividade da infraestrutura existente.
O Observatório do Custo Brasil apontou, em setembro de 2024, que o Plano Nacional de Logística (PNL 2035) projeta que uma redistribuição eficiente entre os modais rodoviário, ferroviário e de cabotagem poderia reduzir o custo logístico de R$ 283 bilhões para R$ 59 bilhões, queda de 12,9% no custo por tonelada transportada. O potencial de redução no chamado Custo Brasil chegaria a R$ 224,76 bilhões, conforme o cenário 4 do PNL 2035.
FUP Explica
O problema aqui não é novo, mas os números ajudam a dimensionar o tamanho do buraco: custos logísticos que chegam ao dobro da média dos países desenvolvidos funcionam como um imposto invisível sobre tudo que a região produz e tenta vender para fora. Para o Brasil, isso pesa especialmente no agronegócio, onde as cargas percorrem longas distâncias até os portos e qualquer ineficiência no trajeto corrói a margem do exportador antes mesmo do embarque.
O volume de projetos mapeados pela CAF, quase 155 iniciativas com investimentos na casa dos US$ 400 bilhões, mostra que há disposição política e interesse privado no tema. O problema é que intenção de investimento e execução são coisas muito diferentes na América Latina, onde projetos de infraestrutura costumam arrastar por décadas entre licenciamentos, disputas de concessão e falta de financiamento de longo prazo. A fragmentação técnica das redes, com bitolas diferentes entre países e baixa interoperabilidade, adiciona uma camada de complexidade que vai além do dinheiro disponível.
Para o Brasil especificamente, a meta de elevar a participação ferroviária de 22% para 30% da matriz é ambiciosa e depende de um conjunto de condições que vai além da construção de novos trilhos: manutenção da malha existente, digitalização das operações e, principalmente, consistência regulatória para atrair o capital privado que o governo não tem como mobilizar sozinho. Sem isso, o cenário de redução de R$ 224 bilhões no Custo Brasil projetado pelo PNL 2035 fica no papel.
