CNT mapeia R$ 2 trilhões em projetos para eliminar gargalos logísticos no Brasil
Confederação Nacional do Transporte apresenta plano com 2.837 projetos de investimento (R$ 2 trilhões) focado em eliminar gargalos logísticos e ampliar competitividade, com ferrovias como prioridade.
A Confederação Nacional do Transporte (CNT) apresentou, nesta quarta-feira (12), o Plano CNT de Transporte e Logística 2026, carteira com 2.837 projetos prioritários e estimativa de R$ 2 trilhões em investimentos para eliminar gargalos logísticos no Brasil. A divulgação ocorreu no mesmo dia em que o governo federal lançou o Plano Nacional de Logística 2050, conforme apurado pelo Transporte Moderno.
O Jornal do Comércio registra a estimativa em R$ 2,03 trilhões e aponta que os investimentos federais em transporte representam atualmente apenas 0,15% do PIB ao ano, o que contextualiza a dimensão do déficit que o plano pretende endereçar.
As ferrovias concentram a maior fatia dos recursos previstos: aproximadamente R$ 1,1 trilhão. A CNT aponta que ampliar os corredores ferroviários é essencial para reduzir custos de transporte, aumentar a capacidade de escoamento da produção e melhorar a competitividade das exportações brasileiras, especialmente em cargas de grande volume e longas distâncias, nas quais o transporte sobre trilhos tende a apresentar custos menores do que o rodoviário.
Entre os corredores destacados estão a Ferrovia Norte-Sul, a Estrada de Ferro Carajás e a Ferrovia Transnordestina, com projetos voltados principalmente a fluxos de minério, produtos agrícolas e cargas industriais. O plano também contempla investimentos em corredores ferroviários do Sudeste e do Sul, com foco na conexão entre polos produtores e os principais portos dessas regiões.
As rodovias aparecem em segundo lugar na distribuição de recursos, com R$ 511,5 bilhões destinados a obras de duplicação, pavimentação, recuperação de pavimentos, construção de contornos urbanos, pontes e viadutos e melhorias de segurança. As hidrovias recebem R$ 173,1 bilhões em projetos de melhoria da navegabilidade, implantação de corredores hidroviários e integração com ferrovias e portos.
A infraestrutura portuária soma R$ 125,1 bilhões para aumento da capacidade operacional, melhoria dos acessos terrestres e integração com os demais modais. Entre os terminais citados estão Santarém, Barcarena, Manaus e Itacoatiara, no Norte; Suape, Pecém e Itaqui, no Nordeste; e Santos, Paranaguá, Itajaí e Rio Grande, no Sul e Sudeste.
É fato que gargalos nos acessos e na infraestrutura portuária ainda limitam a eficiência do comércio exterior brasileiro e encarecem o transporte.
Terminais de cargas e passageiros recebem R$ 36,9 bilhões, considerados pelo Transporte Moderno como pontos fundamentais para integrar os diferentes modais. Os aeroportos ficam com R$ 28,3 bilhões para ampliar capacidade e melhorar a conectividade regional.
Integração modal como diretriz
A distribuição dos recursos evidencia uma mudança de prioridade em relação à matriz de transporte atual, ainda fortemente dependente das rodovias. A proposta da CNT, é que os investimentos não sejam analisados isoladamente por modal: a integração entre diferentes meios de transporte é apresentada como condição para reduzir custos, melhorar a eficiência logística e aproveitar as vantagens de cada sistema.
FUP Explica
O plano da CNT chega num momento em que o debate sobre infraestrutura de transportes ganhou tração política, com o governo federal lançando seu próprio documento de planejamento no mesmo dia. Isso não é coincidência: a CNT posiciona a carteira como referência para pressionar por prioridades de investimento público e privado, e a sobreposição de datas aumenta a visibilidade da demanda do setor privado organizado.
O dado mais revelador do plano é o contraste entre o volume estimado (R$ 2 trilhões) e o patamar atual de investimento federal em transporte, que o Jornal do Comércio aponta em apenas 0,15% do PIB ao ano. Isso significa que, mesmo que o governo acelere o ritmo, a execução de uma carteira dessa magnitude depende de décadas de continuidade orçamentária e de atração de capital privado em escala que o Brasil ainda não demonstrou capacidade de mobilizar de forma consistente.
A aposta nas ferrovias como principal destino dos recursos também é politicamente relevante: o modal ferroviário concentra disputas regulatórias antigas, projetos com histórico de atraso e um modelo de concessão que ainda está sendo reformulado.
Para o comércio exterior, a lógica do plano é direta: ferrovias mais extensas e portos com melhor acesso terrestre reduzem o custo de escoamento de commodities agrícolas e minerais, que respondem por parcela expressiva da pauta exportadora brasileira. A menção explícita à Ferrovia Transnordestina, à Norte-Sul e à Carajás indica que os corredores de exportação são o núcleo da proposta ferroviária, não a mobilidade urbana ou o transporte de passageiros. O desafio, como sempre, é sair do papel.
