Congestionamento se agrava e aumenta atrasos de porta-contêineres nos portos

O congestionamento nos portos de contêineres está se agravando em diferentes regiões, com aumento do tempo de espera para atracação e queda na confiabilidade dos cronogramas das companhias marítimas. Análises divulgadas pela Drewry Supply Chain Advisors em 26 de agosto de 2026 apontam que o problema resulta de uma combinação de crescimento da demanda, limitações de capacidade e estratégias operacionais adotadas por terminais e transportadoras marítimas.

Um dos principais sinais dessa deterioração está no tempo médio de espera dos navios para atracação, que praticamente dobrou entre os primeiros sete meses de 2019 e o mesmo período de 2026. No intervalo, o tempo total médio de permanência de um porta-contêineres no porto também aumentou 31%, embora com diferenças significativas entre as regiões.

Esse crescimento decorre principalmente da espera por berço, e não do tempo dedicado às operações nos terminais, indicando maior pressão sobre a infraestrutura portuária antes mesmo da atracação. O cenário se agravou na semana 32 deste ano, no início de agosto, quando tufões na China fizeram com que os navios aguardassem, em média, 3,6 dias por um berço.

Maersk aponta déficit de capacidade portuária

Para o CEO da A.P. Moller-Maersk, Vincent Clerc, parte desse congestionamento está relacionada à insuficiência da capacidade dos terminais de contêineres. Durante apresentação financeira realizada em 13 de agosto de 2026, o executivo afirmou que o problema afeta regiões como Europa, costa leste da América do Sul, oeste da África e Oriente Médio.

Na avaliação de Clerc, o forte crescimento das exportações de contêineres da Ásia aumenta a pressão sobre um sistema que acumula cerca de 15 anos de atraso em investimentos destinados à capacidade dos terminais desde a crise financeira mundial.

A análise da Drewry, no entanto, relativiza essa interpretação. Dados de nove grandes portos de contêineres mostram que os operadores elevaram a capacidade, em média, 21% entre 2019 e 2026, enquanto os volumes cresceram 28% no mesmo período. Embora a oferta tenha avançado, portanto, ela não acompanhou o ritmo da demanda.

Entre os portos analisados, Singapura foi o único em que o aumento da capacidade superou ligeiramente o crescimento do volume. Em contrapartida, Xangai, Santos, Porto Jawaharlal Nehru e Qingdao não conseguiram acompanhar o avanço da demanda.

Santos enfrenta atrasos, restrições terrestres e alta da demanda

Essa diferença entre capacidade e demanda assume características próprias em cada porto. Em Santos, o levantamento atribui o congestionamento à combinação de três fatores: atrasos na concessão denominada "STS10", restrições no transporte terrestre e forte crescimento da demanda.

Em Roterdã, por sua vez, a capacidade permaneceu estável após o fechamento de um terminal menor em 2020, período marcado pela queda dos volumes e pelo aumento da concorrência com terminais maiores. Segundo a análise, esse comportamento é característico do setor privado e não representa, por si só, falha de investimento.

Além da infraestrutura disponível, o nível de utilização dos terminais interfere diretamente na capacidade de recuperação após interrupções. Um terminal operando com 90% de utilização dos berços leva aproximadamente uma semana para se recuperar de uma paralisação de apenas um dia. Quando esse índice cai para 75%, a normalização ocorre em cerca de dois dias.

Essa diferença pode determinar, em anos de condições regulares, se o retorno sobre o capital será ou não competitivo, de acordo com os consultores portuários responsáveis pela análise.

Estratégias dos armadores também pressionam os portos

A pressão sobre os terminais, contudo, não decorre apenas da relação entre capacidade e demanda. A análise também atribui parte do problema às estratégias de operadores de terminais e transportadoras marítimas, que priorizam a redução de custos e a obtenção de retornos em detrimento da resiliência da cadeia de suprimentos.

Entre essas medidas estão cancelamentos de viagens programadas, viagens extraordinárias e embarques adicionais, adotados pelas transportadoras para maximizar os retornos. Essas estratégias provocam picos de movimentação nos principais portos e, consequentemente, contribuem para o congestionamento dos pátios e para o aumento dos tempos de espera.

Diante desse cenário, a consultoria conclui que não há uma tendência mundial uniforme de falta de investimentos em capacidade portuária. O problema estaria mais relacionado à busca por níveis elevados de utilização dos ativos disponíveis, o que, em contrapartida, aumenta a exposição dos terminais a episódios de congestionamento.

Embora continuem investindo, os operadores de terminais da maioria das regiões não teriam condições de financiar sozinhos uma capacidade adicional destinada a absorver interrupções e picos de demanda. Assim, a avaliação é que o atual modelo do transporte marítimo de contêineres privilegia a otimização de custos em detrimento de uma estrutura com maior capacidade de resposta a imprevistos.